ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС СССР НА ВЕРТОЛЕТАХ
ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК
№ 2(19)/2007
Полковник Ю.Ф. ПИВОВАРОВ
кандидат исторических наук, доцент
ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС СССР НА ВЕРТОЛЕТАХ
С принятием на вооружение в Советском Союзе в 1951 г. вертолета как нового средства вооруженной борьбы изменились роль и значение вспомогательной авиации ВВС. Это было обусловлено тем, что новый летательный аппарат обладал уникальными свойствами: высокой мобильностью, живучестью и мог вертикально взлетать и садиться, что позволяло исключить его привязанность к искусственным ВПП. При этом вертолет включал в себя качества воздухоплавания и авиации, т.е. имел несвязанную поступательную и вертикальную скороподъемность, перемещался в любом направлении и даже назад, поворачивался относительно любой оси и «зависал» над целью, а также в случае отказа двигателя мог продолжить полет и сесть на любую площадку на авторотации. Все это было очень важно в боевых условиях на неподготовленном ТВД и для решения вспомогательных задач ВВС.
Первый опыт в качестве вспомогательной авиации подразделение винтокрылов получило в отечественном военном искусстве еще в Великой Отечественной войне (1941 - 1945). С ее началом, буквально в первые ее дни, пять серийных автожиров1 ЦАГИ А-7 поднялись с заводского аэродрома под Москвой (г. Люберцы) и развернутым строем ушли на Запад для решения боевых задач. Это была единственная эскадрилья боевых автожиров, принявшая участие в Великой Отечественной войне. Командовал ею капитан Н.П.Трофимов, инженером эскадрильи являлся будущий конструктор вертолетов для вспомогательной авиации М.Л.Миль, а руководил боевым применением винтокрылов их генеральный конструктор Н.И.Камов.
Свое боевое крещение эти универсальные летательные аппараты получили в Смоленской оборонительной операции, проводившейся с 10 июля по 10 сентября 1941 г. В тяжелейших условиях начального периода войны, без прикрытия истребительной авиации, автожиры решали самые разнообразные вспомогательные задачи. Они корректировали огонь артиллерии, вели разведку огневых позиций противника и маршрутов выдвижения его тактических резервов, осуществляли связь между разрозненными частями Красной Армии, разбрасывали над позициями вражеских войск листовки и доставляли грузы партизанам в труднодоступные районы.
Эти и некоторые другие специальные задачи экипажи автожиров выполняли как днем, так и ночью. Полеты производились с небольшой площадки под г.Ельня. Важной особенностью боевого применения автожиров явилось то, что они были приданы тем структурам, в интересах которых решали боевые задачи, а именно артиллерийским группам стрелкового корпуса.
Однако трудности военного времени не позволили развить идею боевого применения этих винтокрылых машин. Н.И.Камов так писал об этом печальном факте: «Тяжелые условия военного времени и эвакуация не дали возможности провести испытания этого интересного аппарата. Многие черты его сохранились в последующих конструкциях нашего КБ и конструкторского бюро Миля...».
Новое направление строительства и боевого применение вертолетов2 в качестве вспомогательного средства вооруженной борьбы определилось уже в послевоенный период (с 1951) на основе принятия на вооружение первого отечественного серийного вертолета Ми-1, который собственно и явился прототипом современной армейской авиации. В дальнейшем были разработаны такие уникальные винтокрылые машины, как Ми-4, Як-24, Ми-6, Ми-2 и Ми-8, которые и послужили материальной основой становления вспомогательной авиации ВВС СССР.
Вертолет Ми-1 был создан в ОКБ им. М.Л.Миля в 1948 г., а в июне 1951 г. поступил на вооружение в состав частей и подразделений вспомогательной авиации ВВС СА. Его главным предназначением было поддержание связи между штабами войсковых частей и соединений, а также вывоз раненых из труднодоступных районов боевых действий. Именно на его основе началось строительство вспомогательной авиации и зародились современные основы ее боевого применения в различного рода операциях и боевых действиях.
В начале 50-х гг. прошлого века была разработана теория фронтовой (А) наступательной операции (ФНО, АНО) в условиях применения ядерного оружия. Для ее успешного проведения остро требовалось воздушное транспортное средство, которое обладало бы хорошими транспортно-десантными возможностями. В качестве такого «воздушного транспортера» и предполагалось использовать специализированный транспортный вертолет, способный десантировать воздушный десант (ВД) и быстро перевозить войска и грузы в неподготовленный в аэродромном отношении район предстоящих боевых действий.
Обосновывая необходимость создания транспортных вертолетов, командующий транспортно-десантной авиацией маршал авиации Н.И. Скрипко в письме Военному министру СССР, Маршалу Советского Союза Булганину Н.А. еще в начале 1951 г. докладывал, что: «Транспортно-десантная авиация продолжает быть отсталой, заброшенной и бесперспективной, в результате чего в Советской Армии не изменилось положение с возможностью осуществить крупные воздушные десанты и перевозку войск по воздуху».
С учетом этого и других предложений, правительством Советского Союза была принята программа по разработке для вспомогательной авиации транспортных вертолетов легкого, среднего и тяжелого классов. Выполняя эту правительственную программу, ОКБ им. М.Л. Миля и А.С.Яковлева в конце 1951 г. закончили конструктивную разработку вертолетов новых типов - легких транспортных вертолетов Ми-4 и Як-24. Уже в конце 1952 г. вертолет Ми-4 был принят на вооружение. Позже, в 1958 г., после многочисленных доработок поступил на вооружение небольшой серией (40 единиц) вертолет Як-24У. Появление в вспомогательной авиации транспортно-десантных вертолетов первого поколения - Ми-4 и Як-24У вызвало необходимость разработки новых направлений строительства и боевого применения вспомогательной авиации - транспортно-десантные перевозки войск, боевой техники и специальных грузов.
Возможности вспомогательной авиации существенно возросли с созданием вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями (ГТД), позволившими резко увеличить полезную грузовую отдачу. Вертолеты с ГТД создавались двух типов: транспортного (транспортно-десантного) и многоцелевого назначения.
Будущее вспомогательной авиации в области решения транспортных задач окончательно определилось в 1959 г. с принятием на вооружение ВВС среднего транспортно-десантного вертолета Ми-6, а десантно-транспортных задач - с принятием в 1965 г. на вооружение многоцелевого вертолета Ми-8.
Средний транспортный вертолет Ми-6 превосходил по грузоподъемности (десантной нагрузке) своего предшественника Ми-4 в 7,5 раза, а по количеству десантников - в 5 раз. Это позволяло подразделениям на вертолетах Ми-6 транспортировать до 70% всех грузов мсп (мсб). При этом высокий коэффициент загрузки, достигавший до 0,95-0,98, обеспечивал высокую степень грузоприемистости вертолета. Наличие внешней подвески на вертолете Ми-6 обеспечивало транспортировку крупногабаритных грузов, включая мостовые понтонные конструкции и легкие истребители типа МиГ-17 и МиГ-21.
Организационное строительство вспомогательной авиации ВВС началось на базе 26 отдельной учебно-тренировочной авиационной эскадрильи (оутаэ) в 1948 г. на вертолетах Г-3, Г-43. Впоследствии 26 оутаэ была реорганизована в 550-й отдельный авиационный полк вертолетов на Ми-14.Сформированные вслед за ним новые авиационные полки, отдельные эскадрильи и звенья на многоцелевых вертолетах входили в состав вспомогательной, корректировочной и разведывательной авиации воздушной армии (ВА) или ВВС военного округа и предназначались для решения обеспечивающих задач.
Практически одновременно с этим в составе транспортно-десантной авиации воздушно-десантной армии, а именно с конца 1952 г., начали создаваться более крупные тактические формирования - десантно-транспортные авиационные дивизии (дтад) на вертолетах Ми-4 и Як-24. Дивизии на вертолетах были способны транспортировать войска и военные грузы, а также десантировать оперативные (в составе военно-транспортной группировки) и тактические воздушные десанты (до мотострелкового полка с легким вооружением) посадочным способом. Всего до середины 1950-х годов было сформировано четыре дтад на вертолетах: три - в западной части Европейской территории и одна - на Дальнем Востоке.
С учетом опыта войны в Корее (1950 - 1953) в конце 1950-х годов организационная структура отечественной вспомогательной авиации была разукрупнена и изменена ее подчиненность. Разукрупнение выразилось в расформировании вертолетных дивизий и создании на их базе отдельных вертолетных полков (овп). Возможность ликвидации дивизий была обеспечена принятием на вооружение частей ВТА ВВС транспортных самолетов с большой грузоподъемностью (до 60 т) и большим радиусом действия (2,5-3 тыс. км). По этой причине отпала необходимость привлекать транспортно-десантные вертолеты для десантирования оперативных воздушных десантов (ОВД).
Одновременно с разукрупнением организационных формирований вспомогательной авиации изменился и порядок их подчиненности. Вертолетные части и подразделения были переданы во фронтовую авиацию ВВС с оперативным подчинением командующим объединениями СВ (фронта, Группы войск, А и т.д.). В одном из распоряжений ГК ВВС Главного маршала авиации К.А.Вершинина от 12.04.1960 г. по этому поводу указывалось: «Передать в оперативное подчинение Сухопутных войск 340-ой вертолетный полк (из состава 54 втад вертолетов), 57 окраэ, 96 осаэ и 18 аэ связи и содержать их за счет численности Сухопутных войск». Таких распоряжений, судя по архивным документам, было много.
С этого времени вертолеты были сведены в авиацию Сухопутных войск, но организационно по-прежнему входили в состав вспомогательной авиации ВА (ВВС) военного округа (группы войск). Авиация Сухопутных войск состояла из трех частей: фронтового комплекта, армейского комплекта и войсковой авиации. Во фронтовой комплект входили отдельные вертолетные полки (овп) или вертолетные полки (вп), в состав армейского комплекта - отдельные вертолетные эскадрильи, отдельные смешанные авиационные эскадрильи на самолетах и вертолетах и отдельные авиационные эскадрильи связи, а войсковой включал отдельные вертолетные звенья.
Управление вспомогательной авиации при этом стало децентрализованным. Как представлялось, это должно было заметно улучшить взаимодействие вертолетов с Сухопутными войсками и оперативность ее применения.
В конце 60-х гг. в развитии организационной структуры ВС СССР открывается новая страница. С 1968 г. (в рамках эксперимента до 1978 г.) в составе ВДВ началось формирование овп огневой поддержки на базе модернизированного вертолета Ми-4АВ с комплексом вооружения К-4В. Опыт учений подтвердил большую результативность и целесообразность использования вооруженных вертолетов для авиационной поддержки СВ. Уже в 1969 г. в Организационных указаниях на новый учебный год по боевой подготовке ВВС была дана высокая оценка такому вооруженному тактическому формированию. В частности в них указывалось, что «На учениях последних лет накоплен практический опыт боевого применения дшбр, вооружаемых неспециализированными вертолетами с комплексом вооружения К-4В. Доказано, что «воздушная пехота» располагает большими возможностями…»
Система подготовки летного состава для вспомогательной авиации имела ряд особых направлений. Первый опыт эксплуатации вертолетной техники показал, что вертолет является не простым, а очень сложным летательным аппаратом и требует для эксплуатации высококвалифицированного летного состава. Специально подготовленных летных кадров для вновь формируемых соединений и частей на вертолетах к 1951 г. в ВС СССР не было. Поэтому для их укомплектования использовались летчики ВВС СА, ПВО страны и ДТА ВДА, которые прошли переучивание на вертолетную технику в 550-м отдельном авиационном полку (г. Серпухов). По этой причине позже, для повышения качества и интенсивности переподготовки летного состава 550 оап на вертолетах был переформирован в 5 УТЦ ВВС и перебазирован на аэродром Теплый Стан (г. Москва). А с 8.05.1952 г. переподготовка также начала осуществляться в 6 УТЦ ДТА (г. Торжок).
Кроме этих учебных центров существовали курсы переподготовки летного состава ВВС на вертолеты. Так, по воспоминаниям полковника в отставке, кандидата военных наук Серова Г.Я. в 1960-1964 гг. на базе Луганского учебного центра осуществлялось переучивание летного состава других родов авиации на вертолетную технику.
Для восполнения быстро растущей потребности в подготовленных кадрах 23.08.1952 г. началась первичная подготовка вертолетчиков в 160-м Пугачевском планерном училище, которое было переформировано в училище летчиков вертолетов с двухгодичным сроком обучения. Курсанты по выпуску из училища имели относительно хорошую летную подготовку, их налет находился в пределах 270 ч.
Эта мера позволила первоначально решить проблему укомплектования формирований вспомогательной авиации подготовленными кадрами. Однако для повышения квалификации летного состава и совершенствования его тактической подготовки требовалось усовершенствование летной подготовки в строевых частях.
До 1955 г. вертолетчики не были заинтересованы в повышении своего летного мастерства, так как отсутствовали положение об их классной квалификации и дополнительная оплата за сложный пилотаж на вертолетах. По этой причине средний уровень подготовки летного состава в строевых частях не был высоким. Например, из состава 124 дтад на вертолетах Ми-4 к концу 1955 г. было подготовлено к выполнению боевых задач днем в ПМУ 66 экипажей в составе звена и 45 экипажей - в составе вертолетной эскадрильи и только 39 экипажей - одиночно ночью в ПМУ. Это означало, что 54% летного состава дивизии были подготовлены к выполнению боевых задач в составе групп днем и 46% - одиночно ночью. В остальных соединениях и частях АА положение было хуже. Средний годовой налет вертолетчика составлял на тот период около 90-95 ч.
С созданием вспомогательной авиации на вертолетах в составе ВВС были выработаны основы ее боевого применения. При этом учитывался опыт строительства и боевого применения отечественных ВВС в годы Великой Отечественной войны. Важнейшими принципами боевого применения вспомогательной авиации были: постоянная высокая боевая готовность, экономное расходование сил и средств, децентрализация управления, внезапность действий, тесное взаимодействие с СВ и ФА. При соблюдении этих принципов, как показал опыт боевой подготовки тех лет, достигалась наибольшая эффективность боевых действий вспомогательной авиации при решении различных задач.
В этот период времени произошло становление предназначения вспомогательной авиации, определился перечень решаемых ею задач в различного рода операциях и боевых действиях.
Как уже отмечалось, основными тактическими формированиями вспомогательной авиации в момент ее зарождения были отдельные вертолетные полки и эскадрильи смешанного самолетно-вертолетного состава, входившие в состав разведывательной, транспортной и корректировочной авиации ВВС. Эти части и подразделения были вооружены легкими многоцелевыми вертолетами и самолетами. Они предназначались для обеспечения боевых действий других видов и родов ВС СССР.
Значение обеспечивающих действий, как показал опыт послевоенных учений (1946-1951 гг.), было достаточно велико, т. к. они позволяли Сухопутным войскам и фронтовой авиации в полной мере реализовывать свои потенциальные боевые возможности.
Исходя из этих условий и боевых возможностей многоцелевых вертолетов, перед первыми вертолетными частями были поставлены три основные задачи: организация связи между штабами войсковых частей и соединений, вывоз сидячих раненых из труднодоступных мест и эвакуация экипажей вынужденно севших самолетов.
Организация связи между штабами войсковых частей и соединений осуществлялась вертолетами Ми-1, в основном, для обеспечения фельдъегерско-почтовой связи между частями и соединениями СВ или ФА. Кроме этого, вертолеты могли осуществлять передачу радиотелефонных донесений путем ретрансляции информации на командные пункты ВВС. Для этого на борту первых вертолетов имелось специальное оборудование - приемо-передающие радиостанции типа РСИ-6К и РСИУ-ЗМ.
В войне в Корее (1950-1953 гг.) вертолет зарекомендовал себя как идеальное средство быстрой перевозки раненых. По этой причине командование советских ВС планировало использовать вертолеты Ми-1 также и для вывоза сидячих раненых из труднодоступных мест.
В мирных и боевых условиях вертолеты сразу же приступили к решению задачи по эвакуации экипажей вынужденно севших самолетов. В целях качественного решения этой задачи в 50-х гг. было разработано, а в 1959 г. издано «Руководство по авиационной аварийно-спасательной службе ВВС и действиям экипажа после вынужденной посадки или покидания самолета в воздухе и приземления с парашютом». Руководство закрепило эту задачу за вертолетами в качестве одной из основных.
С середины 1950-х годов в связи с появлением транспортно-десантных вертолетов Ми-4 и Як-24У произошло изменение предназначения вспомогательной авиации: для обеспечения маневра и десантирования войск.
В связи с этим, новыми задачами вспомогательной авиации стали: десантирование тактических воздушных десантов, огневое поражение противника, участие в десантировании оперативных воздушных десантов, перевозка войск и военных грузов, снабжение группировок войск, ведущих боевые действия в окружении (десанта, партизан и т. д.) материальными средствами, решение инженерных задач и др.
Все перечисленные транспортно-десантные и решаемые ранее вспомогательные задачи нашли отражение в первом документе, регламентирующем подготовку вертолетчиков к боевым действиям. Это был КБП-52 на вертолетах, который разрабатывался с непосредственным участием первого начальника 5 УТЦ ВВС на вертолетах Ф.Ф. Прокопенко5.
Самой сложной для вспомогательной авиации явилась задача по десантированию тактических воздушных десантов (ТакВД). Решение этой задачи предполагалось выполнять составом десантной группы, состоящей только из вертолетов, на глубину до 12-35 км за линию фронта. С 1960 г. глубина десантирования ТакВД значительно возросла и стала составлять 100 и более км. Это произошло в связи с рассредоточением войск в условиях применения ядерного оружия. Численность десанта зависела от задач, стоящих перед войсками А (ТА). Он мог состоять из роты, батальона или полка, как правило, выделявшихся из состава мотострелковых соединений. Обеспечивающие действия при десантировании ТакВД сводились к минимуму из-за недостатка сил и средств войск А (ТА) и осуществлялись в основном только по общему плану огневого (ядерного) поражения противника. По этой причине его десантирование планировалось проводить только ночью или днем в особо благоприятных условиях.
Опыт оперативной подготовки войск показал, что применение ТакВД осуществлялось в самом начале наступательной операции фронта (А), поскольку его основной целью был захват плацдармов на крупных водных и других преградах и обеспечение быстрого их форсирования танковыми и мотострелковыми соединениями. Прикрытие вертолетов десантной группы на маршруте полета и в РД и самого десанта после его высадки планировалось своими силами - вертолетами десантной группы с применением бортового оружия.
В процессе решения этой задачи вертолетные подразделения и части стали, таким образом, выполнять задачи по огневому поражению противника, которые нашли свое отражение во всех документах, регламентирующих летную и тактическую подготовку вертолетных экипажей. Так, в одном из первых документов по боевой подготовке вспомогательной авиации - «КБП-52 на вертолетах» предусматривалось упражнение по воздушной стрельбе из пулемета по наземным целям. Объектами огневого воздействия были незащищенные огневые точки, легкобронированные цели и незащищенные огневые средства ПВО противника.
С 1968 г. под воздействием опыта войны во Вьетнаме (сухопутными войсками США в это время был принят на вооружение боевой вертолет АН-1 «Хью Кобра»), а также после разработки специального комплекса вооружения К-4В для вертолета Ми-4, отечественная вспомогательная авиация стала способной самостоятельно и эффективно решать задачи по огневому поражению противника с помощью вертолета.
Необходимость подавления средств ПВО противника и авиационной поддержки воздушного десанта собственными силами объяснялась тем, что в этот период в сухопутных войсках вероятного противника быстро росло число малоразмерных бронированных огневых средств (танков, БМП, установок ПТУР, ЗСУ и т.д.). Для их уничтожения вертолеты стали использовать эффективные на то время противотанковые управляемые средства типа ПТУР «Фаланга». Это создавало благоприятные предпосылки для успешного десантирования ТакВД не только ночью, но и днем на предельно-малых высотах.
Задача по подготовке вертолетчиков к комплексному огневому поражению наземных целей была поставлена министром обороны СССР Маршалом Советского Союза А.А.Гречко в докладе, сделанном на подведении итогов боевой и политической подготовки ВС СССР 20.09.1968 г., министр потребовал: «Продолжить подготовку экипажей вертолетов к решению задач на поле боя с использованием бортового стрелкового оружия, управляемых и неуправляемых снарядов».
Таким образом, в период с 1951 по 1972 гг. строительство вспомогательной авиации осуществлялось на различной материальной основе: от вспомогательных вертолетов Ми-1 до транспортно-боевых Ми-4КВ. Общим являлось то, что вертолеты всегда были востребованы как тактическое транспортно-десантное и вспомогательное средство Сухопутных войск. Это предопределяло основные направления создания тактических формирований вспомогательной авиации и систему подготовки вертолетных кадров. Одновременно с этим были выявлены современные направления боевого применения вспомогательной авиации на основе определения принципов, роли, места вертолетных частей и подразделений в операциях и боевых действиях того периода, порядка их управления и взаимодействия. Такими направлениями явились изменение предназначения вспомогательной авиации и расширение перечня и важности задач, которые должны были решаться комплексно, совместно с СВ и ВВС.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Автожир - (от греческого autos - сам и gyros -круг, вращение) летательный аппарат тяжелее воздуха, создающий подъемную силу за счет набегающего потока на лопасти вращающегося свободно несущего винта (ротора). Поступательное движение аппарат получает от тянущего (толкающего) винта./Авиация. Энциклопедия. - М., издательство «БРЭ», 1994. С.34.
2.Вертолет - летальный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила создается одним или несколькими несущими винтами.
3.Формирование 26 оутаэ на вертолетах было начато 28 ноября 1948 г. при 2-й московской школе спецслужб (г. Серпухов) на основании директивы зам. начальника ГШ ВВВС ВС СССР №462852 от 4.10.1948 г. Ее первым командиром был подполковник Афонин Д.Т. (ЦАМО, Ф.5 УТЦ ВВС, оп. 644252, д.1).
4.550 оап на вертолетах был сформирован16.08.1951г. Командиром полка был Герой Советского Союза подполковник Маслов И.В. (ЦАМО, ф.5 УТЦ ВВС, оп.644252, д.1)
5.Ф.Ф.Прокопенко в настоящее время ведущий инженер МАПО им. М.Л.Миля, полковник в отставке, участник Великой Отечественной войны, Герой Российской Федерации.
