ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ИНТЕРЕСАХ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВА
ВЕСТНИК АКАДЕМИИ ВОЕННЫХ НАУК
№ 3(20)/2007
ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Л.В.ТЕРЕБНЕВ
доктор политических наук, доцент
А.А. ВОРОБЬЕВ
М.С. ЛИКСУТОВ
В.Г. СУХОРУКОВ
ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ИНТЕРЕСАХ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВА
Транспортная проблема - одна из приоритетных макроэкономических проблем современного периода. Транспортная отрасль причислена к сфере обеспечения национальной безопасности. В условиях перехода экономики в фазу роста, развития интеграционных процессов возрастает роль транспорта, в том числе комплексного развития транспортной инфраструктуры, усиления их взаимосвязей с другими отраслями экономики, социальной сферой. Железнодорожный транспорт обязательно должен играть в России гораздо большую роль, чем в странах среднего или тем более малого размера1.
Структурные преобразования в экономике приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к улучшению транспортной инфраструктуры железной дороги. Это очень важно, так как предприятия могут нормально функционировать лишь при условии быстрой и качественной доставки товаров. Кроме того, для России с ее территориальными масштабами развитие транспортной инфраструктуры - это не только экономическая задача, но и задача обеспечения единства страны.
Однако состояние транспортной системы2 не в полной мере отвечает современным требованиям экономики. В структуре конечной стоимости отечественной продукции доля транспортных издержек в среднем составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Развитие в стране транспортной сети весьма неравномерно по регионам. Показатели безопасности движения не соответствуют мировому уровню. Усиливается износ основных фондов, технический и технологический уровни подвижного состава и оборудования отстают от мировых стандартов.
Необходимость формирования рыночных отношений в России выдвинула на повестку дня ряд важнейших социально-экономических проблем, без эффективного решения которых немыслимо дальнейшее прогрессивное развитие страны. Спектр этих проблем весьма широк, в их ряду находятся проблемы третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта. В целях совершенствования организационной структуры железных дорог постановлениями Правительства Российской Федерации № 448 от 15 мая 1998 года и №384 от 18 мая 2001 года была сначала принята «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», а затем утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».
Развитие транспорта в целях повышения уровня транспортного обслуживания экономики вытекает из насущной потребности ликвидировать диспропорции в развитии отраслей экономики и обслуживающей транспортной системы.
При этом вопрос оптимизации структуры сети железных дорог приобретает важнейшее значение в условиях необходимости дальнейшего повышения эффективности железных дорог России и в значительной степени исчерпания традиционных инструментов для решения этой задачи.
В Общих положениях Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года акцентируется внимание на том, что транспорт является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении обороноспособности страны. Неотъемлемой частью Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются приоритеты военной безопасности, в которых определены основные направления государственной военно-транспортной политики Российской Федерации.
В условиях модернизации Вооруженных Сил и реформирования транспорта обострилась проблема повышения эффективности транспортного обеспечения Вооруженных Сил, которая прежде всего обусловлена распадом транспортных связей, которые были при Советском Союзе, и переходом экономики России и транспорта на рыночные отношения.
Ситуацию усугубляет несоответствие ряда действующих нормативных правовых актов по вопросам подготовки транспорта для обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований реальным задачам, функциям и потребностям, отсутствием законов «О военно-транспортной деятельности» и «Транспортной безопасности» и ряда других.
Отметим основные проблемы.
1. Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. В последние 10-15 лет работа по повышению живучести железнодорожного транспорта практически не проводилась. Старение, моральный и физический износ транспортных средств и объектов инфраструктуры существенно снижают пропускную и провозную способность транспортной системы в целом.
2. На транспорте не завершены структурные преобразования.
Ущерб экономике и военной безопасности государства, связанный с плохим состоянием транспортной инфраструктуры, ее случайной организацией и децентрализацией управления, едва ли поддается полному учету, так как транспортные неполадки, неэффективность и дороговизна транспортных услуг способствуют росту убытков во всех отраслях экономики и во всех сферах жизнедеятельности страны, включая военную организацию государства. И как результат, снижение возможностей Вооруженных Сил по защите государства в результате невозможности обеспечения растущих потребностей в грузоперевозках, мобилизационных и оперативно-стратегических действиях.
Несбалансированность между транспортной системой страны и потребностями Вооруженных Сил отрицательно влияет на укрепление боевой готовности войск (сил) и обороноспособность государства.
3. Не преодолены тенденции старения основных фондов.
Износ основных производственных фондов железнодорожного транспорта составлял: верхнего строения пути - 73,1%; мостов - 51,9%; электровозов - 66%; тепловозов - 74,4%; дизель-поездов - 65,7%; вагонов грузовых - 62,4%; вагонов пассажирских - 52,3%.
В России особое беспокойство вызывают искусственные сооружения (мосты с пролетными строениями), построенные по расчетным нормам 1884, 1896 и 1907 гг., которые более чем в 2 раза превысили «нормативный срок» службы. Количество подобных показателей и примеров можно увеличить во много раз практически для любой транспортной отрасли российской экономики.
Существующая транспортная инфраструктура в настоящее время не обеспечивает потребности обороны и национальной безопасности, утратила конкурентную способность, и само ее существование поддерживается только монопольным положением.
Очень важен философский посыл, который сегодня весьма актуален. Территорию, ставшую непригодной для обитания в результате техногенного воздействия на окружающую среду, нет необходимости защищать от внешнего вторжения. А территорию, покинутую населением из-за транспортной недоступности, отсутствия рабочих мест, неразвитости производственного сектора, защищать будет просто некому.
Угрожающие масштабы приобретает терроризм. В этой связи возникает вопрос, справится ли наш транспорт с решением такой задачи, как эвакуация населения и экономики крупных городов, обеспечение потребностей мобилизации страны и военных потребностей.
Транспортная система страны должна обеспечивать стратегическое и мобилизационное развертывание Вооруженных Сил, перегруппировку сил стратегического ядерного сдерживания, перегруппировку войск (сил), подвоз материальных средств.
Апробированный США в Югославии вариант начала войны с использованием преимущественно морских и воздушных компонентов вооруженных сил позволяет предположить, что угроза такого рода может быть реализована прежде всего на Северо-Западном и Западном стратегических направлениях.
Таким образом, система угроз безопасности России является базовой основой для выработки состава и содержания задач государственной транспортной политики, военно-транспортной политики России и определения приоритетов развития транспортной системы страны в интересах военной безопасности государства. А специфика решаемых транспортными организациями задач по восстановлению транспортной системы вызывает большие трудности в определении объемов задач, так как для этого необходимо на основе созданного сценария военных действий промоделировать все операции (боевые действия), которые могут быть в ходе войны, и на основе их результатов выявить возможные потери транспортной системы. Только после этого появляется возможность определения того объема задач, которые придется решать транспорту и специальным формированиям, а также определить рациональный состав сил и средств на военное время.
Необходимо отметить, что это еще не все проблемы, существующие в транспортном комплексе страны, но главное - все эти проблемы прежде всего носят политический характер и требуют политического решения.
Впервые проблема развития отечественного транспорта стояла перед Императорским русским техническим обществом при рассмотрении плана железнодорожного строительства (1916 г.). Советская власть, как известно, приступила к восстановлению экономики в 1920 г. с Плана ГОЭЛРО. Советские пятилетки оставили нам современную транспортную систему - могучий гражданский флот, атомные ледоколы, электрифицированные железные дороги, лучший в Европе речной транспорт. В развитии транспорта, как и всей экономики, важное значение имело четкое целеполагание на далекую перспективу.
Сегодня мы пользуемся и Николаевской (ныне Октябрьской) железной дорогой, и Московским метрополитеном, крупными аэропортами и каналами, соединяющими водные артерии страны в единую систему, построенную еще в советское время.
Стремление использовать пути сообщения России для получения коммерческой выгоды стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания в период до 2010 г. так называемых Критских транспортных коридоров. Развитие торгово-экономических связей России с Германией, Польшей и Белоруссией, СНГ со странами Европейского Союза увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс.
Говоря о транспортной инфраструктуре и развитии интеграционных процессов, напомним, что главной идеей, которая лежала в основе развития сети путей сообщения дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России была целостность дорожной сети, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство много раньше - в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.
Сейчас эта система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной, и перед Россией снова встает вопрос об интеграции, восстановлении единого транспортного пространства и прежде всего со странами ближнего зарубежья.
Транспортная сеть России в XXI веке в интересах социально-экономического развития и обеспечения военной безопасности должна обрести новый облик, и суть его будет определяться переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму. Нельзя допустить, чтобы на территории нашей страны начали складываться сетевые структуры древовидного (колониального) типа.
Поэтому первая стратегически важная задача - снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока и показать, что Россия способна использовать «эффект масштаба» как положительный, а не отрицательный фактор. В числе первоочередных проектов, знаменующих «смену парадигмы» в формировании транспортной сети, следует считать строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска через Богучаны - Лесосибирск - Белый Яр -Сургут - Ивдель - Сыктывкар - Котлас к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску).
Главной особенностью Октябрьской железной дороги является ее экспортно-импортная направленность. На долю дороги приходится треть экспортно-импортных перевозок, выполняемых всеми железными дорогами России. Она осуществляет перевозки к морским портам двух бассейнов: Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Витино, Кандалакша). В зоне обслуживания Октябрьской железной дороги находятся 9 пограничных переходов: 4 с Финляндией (Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Кивиярви); 2 с Эстонией (Ивангород, Печоры-Псковские); 2 с Латвией (Пыталово, Себеж) и 1 с Белоруссией (Невель-2).
Главная магистраль дороги - линия Москва - Санкт-Петербург - Выборг является звеном 9-го Критского международного транспортного коридора.
В то же время на Октябрьской железной дороге на конец 2006 года определено более 40 малодеятельных участков, из которых 28 - убыточные. Протяженность малодеятельных участков составляет 3211 км или 31,1% от всей эксплуатационной длины дороги. Например, в одной только Тверской области, расположенной рядом со столицей, имеется 9 малодеятельных участков протяженностью 721 км.
В настоящее время исключение из эксплуатации малодеятельных линий железных дорог стало технически, технологически и экономически обоснованным, так как за минувшее десятилетие условия в полной мере сформированы.
Во-первых, создана мощнейшая телекоммуникационная сеть («Транстелеком»);
Во-вторых, осуществлены широкое внедрение информационных технологий и централизация (в значительной мере) на этой основе управления перевозочным процессом;
В-третьих, централизованы финансовое управление, сбыт в области грузовых, а теперь и пассажирских перевозок дальнего следования;
И, наконец, в значительной степени централизованы материально-техническое снабжение и организация подрядных работ. Регионы получили возможность активно развивать экономику и принимать участие в реализации национальных проектов.
Проведенная на транспорте приватизация проблему инвестирования отрасли не решила, и, видимо, не решит. В вопросах привлечения иностранного капитала Россия имеет богатый дореволюционный опыт. На ниве транспортного строительства в стране подвизались многие деловые люди из-за рубежа. Учредителем небезызвестного Главного общества российских железных дорог в середине XIX века была крупная синдикатская группа французских и голландских банкиров. Она прославилась не только своими успехами в железнодорожном строительстве, но и крупномасштабными финансовыми махинациями. Концессионеры буквально грабили русскую казну, обогащались на биржевой игре с акциями. Частные общества строили железные дороги, а потом эксплуатировали их до выкупа казной преимущественно за счет облигационных займов за границей под гарантию правительства. Именно это привело к притоку иностранного капитала, причем средняя норма прибыли на него была в 2-3 раза выше, чем в странах Западной Европы. Таким образом иностранный капитал извлек из русской казны огромные барыши - 3 млрд золотых рублей.
Сокращение Вооруженных Сил РФ в ходе их реформирования и переход к немногочисленной и мобильной армии, значительное удаление войск от районов их возможного боевого предназначения, увеличение расхода материальных средств и потребности в их доставке и восполнении предопределяют важнейшее значение воинских перевозок.
В целях оптимального развития системы военной безопасности государства с минимальными ресурсными затратами определяющую роль призвана играть государственная военно-транспортная политика. От ее эффективности в сложных, а подчас и противоречивых условиях глобализации и военно-политической нестабильности в мире зависит не только развитие России, но и ее существование как мощного цивилизованного государства. Именно поэтому развитие теоретических основ военно-транспортной политики направлено на обеспечение поступательного развития Российской Федерации в реальных, очень жестких условиях.
К основным принципам формирования государственной военно-транспортной политики можно отнести:
- разделение на транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления на государственное регулирование, отраслевое регулирование, тарифное регулирование и регулирование военно-транспортной деятельности в процессе обеспечения потребностей военной организации в мирное и военное время;
- сосредоточение транспортных функций Министерства обороны в одном органе управления - выделение транспортного обеспечения из общих задач тылового обеспечения в самостоятельный вид транспортного обеспечения Вооруженных Сил, других войск и воинских формирований;
- сохранение государственного контроля над единой коммуникационно-транспортной системой государства;
- сохранение интеграции государственной, государственно-частной транспортной инфраструктуры с военно-транспортной деятельностью.
Реализация такого важного документа, как «Транспортная стратегия...», требует более глубокого осознания роли транспорта в обеспечении военной безопасности России - огромной континентальной страны, увы, с убывающей численностью населения.
Участие России в международных программах и проектах не должно снижать мобилизационной готовности транспорта, который был и остается важной составной частью оборонного потенциала страны. Это особенно относится к железным дорогам, которые в дореволюционной и советской России рассматривались не только с экономической, но и с военной точки зрения, хотя накануне Первой мировой войны, например, в отношении мобилизационной готовности Россия значительно уступала Германии. Наши железные дороги смогли перейти полностью на воинский график в конце 10-го дня мобилизации, а германские - на 3-й день.
Отставание нашего транспорта от требований военного времени выявилось и в первые месяцы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., хотя в целом транспортная система СССР с обеспечением фронта и тыла справилась успешно. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию были эвакуированы десятки миллионов человек и сотни тысяч различных предприятий, учреждений и организаций. Общий объем перевозок в период решающих стратегических операций достигал 1 млн т. Свыше 95% таких перевозок выполняли железные дороги, обеспечившие продвижение эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км в сутки. Как признавали союзники СССР по антигитлеровской коалиции, «русским удалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом...»3.
Отметим, что сегодня железнодорожный транспорт сокращает свою инфраструктуру. Закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, сортировочные системы. В последние годы резко сократилась численность производственного и управленческого персонала железных дорог Мера эта вроде бы вынужденная, но учитывается ли при подсчете коммерческих выгод огромный ущерб, который наносится безопасности страны? Например, не ясно, чем будет компенсировано закрытие нерентабельных малодеятельных станций и линий, обслуживающих глубинку, имеющих важное военное значение.
Интересы безопасности страны требуют повышения роли законодательной и исполнительной власти в управлении транспортом, объекты которого размещены на огромных территориях, пространственно разобщены, что усложняет и удорожает контроль за их развитием и деятельностью.
Интересы экономики, добывающих отраслей промышленности, военной организации настоятельно требуют современной экономически и функционально эффективной единой коммуникационно-транспортной системы (ЕКТС).
Успешная реализация транспортной стратегии требует сотрудничества всех ветвей власти, бизнеса, различных слоев общества, дополнив их еще одним, не менее важным положением: только сохранив единство и целостность транспортной системы, можно приостановить экономический и политический распад России, обеспечить ее экономический рост, социальный процесс и безопасность.
Именно указанное обстоятельство является очевидной причиной существования мобилизационных требований к гражданскому сектору. Их сутью является создание промышленной базы, которая позволяла бы быстро увеличить выпуск продукции, необходимой как для удовлетворения собственно военных потребностей, а также потребностей той части гражданского сектора, которая связана с поддержанием нормальной работы армии.
Сегодня возникла необходимость более тщательного выбора приоритетов в деятельности Вооруженных Сил, определения соответствующих им потребностей в материальной базе. В частности, следует уделять серьезное внимание охране критической инфраструктуры, включая объекты транспортной инфраструктуры, о чем говорилось выше.
Прежде всего под новым, «мобилизационным» углом зрения мы видим достоинства преимущественного использования технологий двойного назначения. Они не только позволяют воспользоваться результатами технологического процесса в гражданском секторе и достичь экономии средств, но и дают возможность быстрого увеличения выпуска военной продукции взамен производимой в мирное время гражданской продукции.
Необходимо учитывать, что транспортные объекты оборонного и двойного назначения смогут эффективно решать проблемы военной безопасности государства:
Во-первых, государство может создавать (закупать, строить) транспортные объекты любого типа для использования исключительно в целях обороны от внешнего агрессора и определять правила использования этих объектов, включая правила организации движения. Создание транспортных объектов оборонного назначения осуществляется за счет средств федерального бюджета. Гражданское использование этих объектов допустимо на условиях, определяемых Министерством обороны и другими ведомствами, владеющими и распоряжающимися данными объектами. Доходы от гражданского использования этих объектов являются неналоговыми доходами федерального бюджета, используемого для развития транспортной инфраструктуры в интересах обороны и военной безопасности государства.
Во-вторых, государство может влиять на параметры вновь проектируемых и возводимых в рамках гражданской экономики объектов транспортной инфраструктуры, в частности, на территориальное расположение участков пространства, через которые проходят транспортные пути, технические характеристики путей и т.д., в целях решения задач по обеспечению безопасности страны. В случае, если внесение соответствующих изменений приводит к росту издержек инвесторов, государство обязано возместить возросшие издержки за счет федерального бюджета. Правила взаимодействия государства и инвесторов в этих случаях, включая величину компенсаций и содержание обязательств собственников объекта, определяются федеральным законом.
Транспортные объекты, возведенные с применением данной схемы, являются объектами двойного назначения. Кроме того, к транспортным объектам двойного назначения относятся все транспортные объекты, возведенные до момента начала реализации данной стратегии.
Кроме того, серьезные колебания военных потребностей страны требуют специального учета в экономических отношениях военной организации Российской Федерации и отрасли транспорта. Недостаточно просто применять аутсорсинг и оплачивать услуги гражданского сектора, необходима также выработка системы расчетов, которая отражала бы именно особенности военного сектора.
Контроль за подготовкой железных дорог, морских, речных и воздушных путей сообщения страны и их использование для воинских перевозок, организация и управление этими перевозками осуществляются ЦУП ВОСО МО РФ, в пределах военных округов и флотов - соответствующими службами ВОСО, а на видах транспорта - линейными органами ВОСО.
Основной особенностью работы службы ВОСО в современных условиях, отрицательно влияющей на решение поставленных задач, является состояние и организация работы транспорта, которые в настоящее время характеризуется отсталостью материально-технической базы и продолжающимся ухудшением организации перевозочного процесса.
Причинами этого является резкое снижение поставок железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов, эксплуатация их сверх нормативного срока, недопоставка запасных частей и других видов материально-технических ресурсов, а также сокращение капиталовложений на строительство и реконструкцию транспортных коммуникаций. А для такой огромной страны, какой является Россия, вытянувшаяся на 9 часовых поясов, это очень серьезно. Если страны Запада разбирают свои железные дороги, так как могут обойтись при внутренних перевозках автомобильным транспортом, то в России это исключено.
В то же время реализация государственной военно-транспортной политики как сложной, многоаспектной деятельности требует детальной программной разработки, особенно в части, касающейся научных и практических решений проблем транспортного обеспечения обороны государства. Актуальной остается необходимость государственного регулирования транспортной деятельности в масштабах государства, так как в современных условиях транспорт оказывает заметное влияние не только на обороноспособность государства, но и на экономическое развитие страны в целом.
Военно-транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления транспортом определяет важные направления деятельности политического руководства страны с учетом особенностей отдельных видов транспорта, баланса общенациональных и региональных интересов, тактических и стратегических задач развития обороны и национальной безопасности государства с учетом перспективы развития Вооруженных Сил Российской Федерации.
Последнее требование выступает как высшая цель первого порядка важности транспортной стратегии страны, частью которой является государственная транспортная политика, которая в свою очередь предопределяет цели второго порядка, относящиеся собственно к военно-транспортной политике, одновременно обусловливая ее двойное назначение как инструмента тактического и стратегического влияния на управление транспортным комплексом государства.
В настоящее время военно-транспортная политика России позволяет принимать обоснованные политические решения и вырабатывать механизмы поддержания транспортной стабильности в стране и создания «военно-транспортной мощи» государства, обеспечения военной и других видов национальной безопасности на основе всестороннего оборудования и развития территории страны в транспортном отношении.
Сущность военно-транспортной политики представляет собой синтез политической и военной сторон целенаправленной активности ее субъектов, реализующихся в политической, экономической, международной и военно-транспортной деятельности прямым или опосредованным использованием преимущественно ресурсов транспорта, коммуникаций и инфраструктуры, имеющихся в распоряжении или предоставляемых военной организации государством.
Военно-транспортная политика выступает как сложное политическое явление, включает множество направлений деятельности политического, научно-технического, технологического, идеологического и практического характера, требует разработки новых моделей политических, экономических и военно-политических отношений как внутри России и ее союзников, так и за рубежом, опираясь на базис военно-транспортной политики.
В период коренного реформирования экономики и транспортной системы, изменения геополитического и стратегического положения России нужна продуманная эффективная государственная военно-транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в социально-экономическом развитии и обеспечении обороны и национальной безопасности государства.
Главной задачей государства должно стать правовое регулирование гражданских отношений в транспортной отрасли, а развитие гражданского законодательства в данной сфере должно осуществляться опережающими темпами с учетом опыта России и развитых стран мира.
Высказанные положения о природе и сущности военно-транспортной политики, а также о направлениях ее практической реализации в современных условиях позволяют выработать следующие выводы:
1. Военно-транспортная политика является необходимым и важным элементом общеполитической деятельности государства; она направляет военное строительство, транспортное развитие и модернизацию транспортной отрасли к использованию государственного транспортного комплекса в военной организации для достижения стоящих перед страной целей.
2. Военно-транспортная политика выступает как сложное явление, включает множество направлений деятельности научно-технического, технологического, идеологического и практического характера. Исследование показало, что в современных условиях России необходима не просто военная сила, а военная организация с развитой транспортной системой государства, построенная по законам системы. Это значит, что все структурные компоненты и подсистемы, выполняя специфические, отличные друг от друга задачи, работают на общую цель - обеспечение военной безопасности государства. Важнейшими подсистемами здесь выступают не только виды ВС и рода войск, не только боевые и обеспечивающие части, но еще две огромные составляющие. С одной стороны - это людской и экономический мобилизационный ресурс. А с другой стороны - транспорт и коммуникации, обеспечивающие подвижность личного состава, вооружения и военной техники, запасов материальных средств и функционирование военной организации и военной экономики.
3. Современное внутреннее и международное состояние Российской Федерации, задачи ее развития выдвигают новые проблемы, требуют разработки новых моделей военно-политических отношений как внутри России и ее союзников, так и на мировой арене, нацеливают военную и военно-транспортную политику на активное противодействие агрессивным, экстремистским силам, на предотвращение и свертывание военных конфликтов упрочение международной и национальной безопасности и стратегической стабильности.
В конечном счете многое определяется внешнеполитическими целями новой России, но решающей будет внутренняя социально-экономическая политика и в любом случае необходимо дать ответ на следующие вопросы.
Реальность сегодняшнего дня - переход транспорта на рыночные отношения - процесс непростой и нелегкий. Транспорт должен активнее включаться в межотраслевую кооперацию (интеграцию), а этого нет даже внутри самого транспорта (между его видами), не говоря уже о кооперации с промышленностью, сельским хозяйством и т.д. Между тем задачи совершенствования управления транспортом в целом, обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта в пассажирских и грузовых перевозках (создание интермодальных транспортных узлов, строительство объединенных вокзалов, портов ХАБов и т.п.) становятся актуальнее, чем 10-15 лет назад.
Требуется приоритетное решение научно-методологических проблем: уточнение конкретных индикаторов развития отрасли; следует разработать систему обоснованных целевых показателей, учитывающих особенности взаимодействия государственной и негосударственной сфер, включая различных по уровню развития и обеспеченности партнеров и контрагентов; требуют развития разделы стратегического менеджмента, связанные с оптимизацией управления железнодорожной отраслью в связи с административной реформой, в соответствии с которой существенно меняются функции управления руководящих органов; необходима разработка инвестиционных моделей, позволяющих определять направление их оптимального использования; важно увязать международные и федеральные инвестиционные проекты в области развития железнодорожного транспорта с социально-экономическими задачами регионов не только в отношении региональных и муниципальных транспортных систем, но и в области развития промышленности, оказания социальных услуг населению, сохранения экологии в регионах.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.
2. Транспортная система Российской Федерации - совокупность органов государственной власти и местного самоуправления, в ведении которых находятся вопросы транспортной деятельности и транспортной безопасности, транспортных инфраструктур, транспортных средств, хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг.
3. Сборник военно-исторических материалов. 1955. № 16. С. 144.
