ГЕОПОЛИТИКА И БЕЗОПАСНОСТЬ

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 5(9-10)/1996, стр. 17-20

ГЕОПОЛИТИКА И БЕЗОПАСНОСТЬ

Роль авиации в обеспечении геополитических интересов России

Генерал-майор авиации В.Е.АЛЕКСАНДРОВ,

кандидат военных наук

Полковник В.Б.БАРАЕВ,

кандидат технических наук

Полковник А.А.ГЕРАСИМОВ,

кандидат технических наук

В настоящей статье изложены взгляды авторов на причины критического положения, в котором оказалась авиация, и пути его преодоления.

ЛЮБОЕ государство, претендующее на статус мировой державы, придает авиации особое значение в системе своих геополитических интересов, обеспечении национальной безопасности. В полной мере это относится и к нашему государству, высшие цели которого требуют глубокого осознания представителями законодательной и исполнительной власти, широкой общественностью той роли, которую может и должна играть авиация в развитии нашей страны.

В первую очередь следует выделить роль военной авиации в обеспечении национальной безопасности государства. История объективно свидетельствует о возрастании значения авиации в вооруженной борьбе. Так, потеря Германией в 1943 году превосходства в воздухе способствовала коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны. Локальные войны и вооруженные конфликты последнего времени (Вьетнам, Ближний Восток, Афганистан и др.) характеризовались участием в них крупных сил авиации. События в зоне Персидского залива убедительно доказали, что авиация способна играть решающую роль в вооруженной борьбе регионального масштаба (по оценкам американских специалистов, вклад авиации в достижение победы составил 70-80%).

Присущие авиации скорость, дальность действий, боевая мощь, гибкость применения ставят ее в число важнейших компонентов Вооруженных Сил. Обладая не только высокой мобильностью, но и большим военно-транспортным потенциалом, Военно-Воздушные Силы обеспечивают стратегическую мобильность ВС в целом. Уникальные свойства авиации позволяют оперативно реагировать на изменения военно-политической ситуации в любом регионе, быстро сосредоточивать и наращивать авиационные и другие группировки адекватно возникающей угрозе. Сейчас, на этапе военного строительства, характеризующимся существенным сокращением Вооруженных Сил, это приобретает особое значение.

Следовательно, новая военно-политическая ситуация в мире диктует необходимость увеличения вклада военной авиации в обеспечение национальной безопасности страны. Не случайно военное руководство США постоянно увеличивает долю расходов в военном бюджете на создание перспективных авиационных комплексов (с 4% в 1990 году до 5% в 1995-м). Тем самым обеспечивается создание самой современной авиационной техники и своевременное переоснащение войск. К сожалению, в России в это же время происходит обвальное сокращение расходов на авиацию.

Немаловажное влияние на роль авиации оказывают географические особенности и потребности экономического развития России. Около 70% необозримых просторов России (Сибирь, Север, Дальний Восток) испытывают острую потребность в транспортных средствах. Для труднодоступных районов авиация - единственное средство связи с остальным миром. Без развития собственного воздушного флота невозможно расширение и внешнеэкономических связей.

Если Россия заинтересована в сохранении своих позиций среди развитых стран, влияния на мировые процессы, то она должна иметь авиацию и авиационную промышленность самого высокого класса. Аэрокосмическая индустрия страны - один из стержней народного хозяйства, который аккумулирует в себе технологические достижения большинства отраслей (металлургии, машиностроения, химии, радиоэлектроники, электротехники, вычислительной техники и др.), тесно связан со многими из них и оказывает стимулирующее влияние на их развитие. К тому же это главное звено оборонного комплекса.

Авиационная продукция относится к числу самых наукоемких и высокотехнологичных. Например, на мировом рынке 1 кг массы боевого самолета стоит до 3000 долларов, автомобиля - до 20 долларов, а непереработанного сырья - менее 1 доллара. Авиационное производство всегда обеспечивало высокую занятость населения. Так, по состоянию на начало 1995 года общее число рабочих мест в авиапромышленности России составляло около 800 тыс. человек, более 1 млн трудились на благо авиации в смежных отраслях и около 2 млн - в авиакомпаниях и сфере обслуживания.

Особое значение для России (с точки зрения отстаивания ее геополитических интересов, а также развития авиации) имеет экспорт авиационной техники. Он позволяет: влиять на политическую обстановку в том или ином регионе; интенсифицировать внешнеэкономическую деятельность; иметь постоянный источник валютных средств, столь необходимых для пораженной кризисом экономики страны; стимулировать научно-технический прогресс в авиастроении. Доход от экспорта авиационной техники традиционно составляет примерно 60% валютных поступлений от всего экспорта вооружений. К сожалению, Россия сдала свои позиции в этом столь необходимом стране бизнесе. Для их возвращения нужна активная, целенаправленная и хорошо скоординированная работа по изучению мирового рынка, прогнозированию его потребностей, созданию системы оперативной информации, отлаживанию механизмов взаимодействия с импортерами. Данная проблема должна находиться под неослабным вниманием государства.

Таким образом, роль и место авиации в системе геополитических интересов России обусловливаются: определяющим вкладом в обеспечение национальной безопасности; укреплением экономического положения и международного престижа; стимулированием научно-технического прогресса; расширением внутреннего и внешнего рынка, а также сфер влияния. В связи с этим развитие авиации необходимо рассматривать как одно из ключевых звеньев в системе мер по выводу России из кризиса и восстановлению статуса великой мировой державы.

Чем же характеризуется современное состояние авиации России и каковы проблемы ее развития?

В отношении парка авиационной техники Вооруженных Сил России следует отметить, что доля новых комплексов (4-го поколения) составляет всего около 15%, в то время как в США и Европе уже завершаются разработки авиационных комплексов 5-го поколения, обладающих пониженной заметностью, сверхманевренностью, имеющих качественно новые двигатели, бортовое оборудование и вооружение. Основная масса находящейся на вооружении авиационной техники в период с 2000 по 2005 год выработает свой ресурс.

Потребности авиации ВС в закупках для поддержания боеспособности авиационных группировок оцениваются в 250-300 летательных аппаратов в год. Финансовые же возможности позволили закупить в 1994 году лишь 30. В 1995 году в боевой состав не поставлен ни один самолет. При сохранении такого положения общее сокращение количественного состава самолетного парка к 2005 году достигнет критического уровня, а после 2010 года авиация Вооруженных Сил фактически может прекратить свое существование. Из-за хронического недофинансирования в последние два года средний налет у командира экипажа (летчика) боевой авиации ВС составлял 25-30 ч при минимально потребном 150-170 ч в год, что привело к резкому снижению уровня боевой выучки летного состава. Для справки: в ВВС НАТО средний налет равен 250-300 ч.

Не менее критическое положение сложилось и в гражданской авиации России. Парк на 95% состоит из самолетов и вертолетов разработки 60-70-х годов (Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ил-86, Як-42 и т.д.). Они малоэффективны и неконкурентоспособны, так как удельный расход топлива у них в 1,5-2 раза больше, чем у современных зарубежных аналогов, не отвечают международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и трудоемкости технического обслуживания.

Около 75% этих воздушных судов работает на продленных ресурсах, а с 1997 года начнется их массовое списание. Оставшийся парк не сможет обеспечить спрос населения на перевозки. Эксплуатация устаревшего парка делает полеты небезопасными. Так, количество авиационных происшествий с человеческими жертвами для парка магистральных самолетов в 1994 году превысило уровень 1991 года в 4 раза, а число погибших - в 7 раз. Ежегодно возрастает количество летательных аппаратов, вышедших из строя в результате авиационных происшествий. В 1994 году их списание привело к потере более 480 млрд рублей.

Ситуация усугубляется тем, что внутренний и внешний рынки отечественных воздушных судов фактически разрушены. Авиакомпании России не в состоянии закупать производимую в стране авиационную технику без государственной поддержки. В 1994 году ими приобретено всего 17 магистральных самолетов и 4 вертолета отечественного производства. Это в 10 раз меньше объема закупок 1992 года. На отечественный рынок активно проникают западные фирмы, предлагая более выгодные условия сервиса, новые формы поставок авиационной техники по лизингу и в аренду, а ввиду недостатка у российских авиакомпаний финансовых средств эти фирмы получают большие преимущества.

В настоящее время в авиационном отношении Россия становится второразрядным государством, хотя ее авиационная промышленность пока еще сохраняет способность производить современные летательные аппараты военного и гражданского назначения. Уменьшение объемов закупок, недостаточное и несвоевременное финансирование оборонного заказа привели к резкому ухудшению технико-экономических показателей, росту взаимной задолженности авиационных предприятий. Общий спад производства в отрасли за последние 5 лет составил более 70%. При этом выпуск гражданской авиационной техники сократился примерно в 2 раза, военной - в 8-10 раз. Объем научных разработок по военной тематике уменьшился в 12-13 раз, по гражданской - в 1,5-2 раза. Загрузка оборонным заказом большинства предприятий и научно-исследовательских учреждений опустилась ниже критического уровня, что ведет к распаду производственных и научных коллективов, на создание которых ушли целые десятилетия.

Потенциал ведущих НИИ и ОКБ составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1990 года и продолжает уменьшаться вследствие сокращения финансирования разработок новой авиационной техники и вооружения. Работа в них перестала быть привлекательной для молодых специалистов ввиду отсутствия перспективных заказов и низкой заработной платы: в авиапромышленности она в 2 раза ниже, чем в среднем по стране, и более чем в 10 раз ниже, чем в коммерческих структурах. Это ведет к тому, что скоро авиационная наука уже будет не в состоянии осуществлять перспективные разработки. Падение престижа службы в армии не могло не отразиться на отношении к некогда всеми почитаемой профессии - военный авиационный специалист. Все меньше молодых людей, которые хотели бы связать свою судьбу с ВВС.

Что касается поставок военной техники из России, то их доля в мировом экспорте оружия снизилась с 40% в 1987-м до 14% в 1993 году. Внешнеторговые поставки авиационной техники за этот период сократились в 10 раз. Сегодня Россия реализует всего лишь 20-25% своих экспортных возможностей в этой области и ежегодно недополучает 1 - 1,5 млрд долларов США.

Таким образом, сложившуюся в настоящее время ситуацию в военной, гражданской авиации и авиационной промышленности России, по нашему мнению, можно оценить как чрезвычайную. К основным причинам, вызвавшим ее, относятся: во-первых, фактическая ориентация проводимых в стране реформ на создание экономики преимущественно сырьевой и торгово-посреднической направленности; во-вторых, практически полная отстраненность государства от принадлежавшего ему имущества в результате осуществляемой приватизации; в-третьих, недооценка в геополитике России роли и места авиации; в-четвертых, непродуманная и авральная конверсия оборонного комплекса, необоснованное уменьшение объемов ассигнований из федерального бюджета на разработки и закупки авиационной техники, недостаточное и несвоевременное финансирование оборонного заказа. Итогом дальнейшего ухудшения ситуации может быть утрата Россией статуса авиационной державы.

Каковы же основные пути предотвращения развала военного, промышленного и интеллектуального потенциалов авиации России?

Учитывая ключевую роль авиации в обеспечении геополитических интересов России, необходимо сделать развитие авиации и авиационной промышленности приоритетным, разработать концепцию национальной авиационной политики, которая сыграла бы консолидирующую и направляющую роль. Конкретным документом, обеспечивающим реализацию данной концепции, может стать разрабатываемая и утверждаемая Правительством федеральная программа развития авиации России, направленная на создание конкурентоспособных образцов гражданской и военной техники, сохранение авиационной инфраструктуры и научно-технического потенциала авиационной отрасли. Программа должна предусматривать: определение приоритетных направлений развития гражданской и военной авиации, обеспечение стабильности финансирования авиационных программ, проведение гибкой кредитной политики в отношении российских авиакомпаний, создание работоспособных инвестиционно-финансовых механизмов для привлечения российского и иностранного капитала в авиапромышленность и сферу авиауслуг, поддержку фундаментальных и прикладных исследований авиационной науки, меры по укреплению позиций России на мировом рынке авиационных услуг и др.

Авиационная деятельность должна стать одним из высших интересов страны. Долгосрочные цели авиационной деятельности должны утверждаться на уровне Президента Российской Федерации, национальную политику целесообразно определять и формировать в Федеральном Собрании, а затем проводить Правительством через соответствующие структурные подразделения. Сегодня же в высших эшелонах исполнительной и законодательной власти не существует специальных структур, которые непосредственно отвечали бы за состояние отечественной авиации. Для справки: в США реализация авиационно-космической политики осуществляется под руководством президента и вице-президента, во всех ветвях власти имеются соответствующие структурные подразделения, непосредственно отвечающие за организацию и эффективность авиационной деятельности.

Давно назрела необходимость проведения более активной и целенаправленной структурной перестройки авиационной, да и других оборонных отраслей промышленности. Суть такой перестройки мы видим в образовании крупных многопрофильных корпораций по разработке и производству гражданской и военной авиационной техники, введении для них льготного налогообложения, создании стимулов для производительного труда.

Авиационная деятельность в основе своей должна финансироваться прежде всего государством. Об этом свидетельствует мировой опыт. По данным института Бейкера (США), в 1990 году 52% всех государственных субсидий в промышленности Соединенных Штатов приходилось на авиакосмическую отрасль. Разумеется, при этом не исключается использование негосударственных финансовых средств за счет привлечения крупного российского и иностранного капитала для развития авиационного комплекса. Следует более широко привлекать различные российские банки, крупные акционерные общества к реализации авиационных программ и созданию на этой базе финансово-промышленных групп.

Итак, значение авиации в обеспечении геополитических интересов страны требует восстановления статуса России как великой авиационной державы. Задача эта не ведомственная, а государственная. Поэтому Вооруженным Силам, Департаменту Воздушного транспорта, авиационной промышленности, которые сегодня, хотя и на критическом уровне, но все же поддерживают авиационную деятельность России, пытаясь предотвратить окончательный развал авиационной отрасли, необходима экстренная помощь.