БМД-1. Боевая машина крылатой пехоты
ТЕХНИКА Т ВООРУЖЕНИЕ № 12/2009
ТЕХНИКА Т ВООРУЖЕНИЕ № 12/2009
БМД-1. Боевая машина «крылатой пехоты»
К 40-летию принятия на вооружение
Сегодня более 60% бронетанковой техники Воздушно-десантных войск России составляют боевые машины десанта БМД-1 (БМД- 1П) и их модификации. И несмотря на то, что БМД согласно Парижским соглашениям 1990 г. «О сокращении обычных вооружений в Европе» отнесена к разряду «боевых машин пехоты», ей свойственна своя специфика, обусловленная применением в воздушно-десантных операциях.
Главные достоинства БМД, делающие ее уникальной машиной - компактность, высокая подвижность и возможность десантирования с использованием парашютных и парашютно-реактивных систем в составе парашютного десанта. Собственно, главной задачей боевых машин десанта первого поколения и было повышение мобильности и вооруженности парашютно-десантных подразделений, действующих на поле боя как в обычных условиях, так и в условиях применения противником оружия массового поражения. Практика подтвердила, что свое основное предназначение они выполнили, придав частям и подразделениям ВДВ качественно новые возможности. Эту задачу БМД-1 - пусть устаревшие как в техническом, так и в моральном отношении - продолжают решать и поныне.
Путь к боевой машине десанта
Классически действия воздушного десанта подразумевают десантирование, выполнение ближайшей задачи, рейд в новый район, захват и удержание района (объекта). В тылу противника десантникам необходимы высокая мобильность и достаточно мощные средства поддержки, включая бронированные машины. Вопрос повышения подвижности воздушных десантов и снабжения их бронетанковой техникой волновал военное руководство с начала формирования воздушно-десантных войск.
В СССР в состав опытного авиамотодесантного отряда, сформированного в Ленинградском военном округе согласно директиве Штаба РККА от 18 марта 1931 г., был включен взвод легких машин, имевший две танкетки Т-27 и три легких бронеавтомобиля Д-8 и Д-12. Затем на вооружение советских воздушно-десантных частей поступили малые плавающие танки Т-37А и Т-38, бронеавтомобили БА-20, легковые автомобили «Форд-А» (ГАЗ-А), ГАЗ-А «пикап», М-1 «пикап», грузовой ГАЗ-АА и мотоциклы с коляской. Предусматривались различные способы десантирования боевых и транспортных машин - посадочный, парашютный, планерный, с бреющего полета. Однако практически отработанным оказалось только десантирование посадочным способом с подвеской машины под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика и размещением ее экипажа в самолете. На Киевских маневрах 1935 г., например, таким способом для воздушного десанта, выброшенного в тылу условного противника, были доставлены три танка Т-37А, бронеавтомобили Д-12 и автомобили. Необходимо отметить, что «мотомеханизация» десантов в то время повсеместно предусматривалась только за счет использования автомобилей, мотоциклов повышенной проходимости и малых танков.
Опыт Второй мировой войны заставил если и не изменить эти взгляды, то несколько сместить акценты. Поскольку наиболее опасным для десанта после высадки считалась бронетанковая техника противника, ему необходимо было располагать более мощным вооружением, чем у малых и легких танков того времени. Передача после войны воздушно-десантным войскам 76-мм легкой самоходной артиллерийской установки СУ-76М не решало проблему: для боевой машины массой 10,5т просто не было соответствующих средств доставки и десантирования. Требовалась разработка специальной авиадесантной самоходки.
В конце 1940-х - начале 1950-х гг. началось масштабное перевооружение Воздушно-десантных войск. В результате на вооружение были приняты специально созданные для ВДВ самоходные противотанковые артиллерийские установки - АСУ-76 массой 5,8 т, вооруженная 76-мм пушкой Л Б-62 (принята на вооружение в 1949 г., но в серийное производство не пошла) и АСУ-57 массой 3,3 т с 57-мм пушкой 4-51 (с 1951 по 1955 г. производилась серийно, участвовала во всех крупных учениях ВДВ). В 1956 г. на вооружение ВДВ поступила СУ-85 с 85-мм пушкой Д-70. Все эти боевые машины были разработаны конструкторским бюро ММЗ под руководством Н.А. Астрова.
Помимо вышеуказанных машин, в 1948- 1951 гг. конструкторскими бюро под руководством Б.Н, Яковлева, А.Ф. Кравцева и Н.А. Астрова для ВДВ был разработан ряд авиадесантных самоходных установок АСУ-57 и АСУ-57П (плавающая), опытные образцы которых изготовили на заводах №115, ВРЗ №2 и ММЗ, но в серийное производство они так и не пошли.
Схожими путями развивалась техника воздушно-десантных войск и за рубежом. Так, в США в 1957 г. приняли на вооружение авиадесантную 90-мм самоходную противотанковую пушку М56 «Скорпион».
Самоходные установки не только увеличили огневую мощь воздушных десантов и их возможности в борьбе с различными бронеобъектами противника, но и позволили отработать вопросы их десантирования и эксплуатации (боевого использования) в составе воздушного десанта. К примеру, для СУ-85 массой 15,53 т потребовалось создание новых систем десантирования, рассчитанных на большие размеры и массу груза. В ходе проведения различных учений десантники нередко передвигались «на броне» самоходных установок (в том числе - при совершении маршей в тылу «противника»), однако это не могло полностью решить проблему увеличения маневренности и защищенности десантов в целом.
В качестве транспортных машин после Великой Отечественной войны на вооружение ВДВ поступали автомобили ГАЗ-67, ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, но для ведения боевых действий десантники нуждались и в специальных транспортно-боевых машинах.
В начале 1960-х гг. военная наука стремилась разрешить ряд проблем, порожденных стремительным прогрессом в области развития вооружения и военной техники - распространением ракетно-ядерного, ростом доли управляемого ракетного оружия, развитием реактивной авиации, полной моторизацией и механизацией вооруженных сил и т.п. Одним из результатов этих работ стало создание нового типа транспортно-боевых машин - боевой машины пехоты, способной вести борьбу с пехотными противотанковыми средствами и бронированными целями как самостоятельно, так и в тесном взаимодействии с танками.
С другой стороны, воздушно-десантным войсками ставились задачи по ведению масштабных боевых действий в глубоком тылу противника. Воздушные десанты (в том числе высаживаемые в оперативную глубину построения противника) стали в 1960-е гг. постоянным элементом оперативного построения фронтовых объединений. Возросла глубина десантирования, повысились требования к быстроте высадки и продолжительности самостоятельных действий. В условиях, когда противник располагал танковыми, механизированными и аэромобильными частями, разнообразными средствами разведки и точным ракетно-артиллерийским вооружением, естественным решением выглядело оснащение десанта бронированными транспортно-боевыми машинами, обеспечивающими защиту от огня стрелкового оружия и возможность борьбы с различными бронированными средствами противника, а также обладающими хорошей подвижностью на пересеченной местности.
Легкая авиадесантируемая самоходная установка АСУ-57.
Авиадесантируемая самоходная установка СУ-85.
Требование унификации боевой техники предполагало стремление иметь единую боевую машину для Сухопутных и Воздушно-десантных войск. Однако, несмотря на то, что создаваемая БМП была авиатранспортабельной, десантников она не устраивала. При создании и выборе машин для ВДВ решающими оказывались возможности самолетов военно-транспортной авиации и систем десантирования, а непосредственно в системе «транспортное средство - перевозимый груз» - транспортное средство, т.е. самолет. Это и определяло требования по массе, габаритам, креплению, быстроте погрузки в самолет, а также разгрузке или десантированию. Принятая на вооружение Советской Армии БМП-1 в эти требования не укладывалась. Во-первых, ее боевая масса, равная 13 т, допускала перевозку самолетом Ан-12 (основным военно-транспортным самолетом того времени) лишь одной БМП (при ограниченном количестве самолетов, несущих воздушный десант, это не позволяло перебросить достаточное количество боевых машин с экипажами). Во-вторых, на тот период времени не существовало систем десантирования, пригодных для БМП-1.
Первые проекты
Работы по созданию боевой машины десанта (БМД) для Воздушно-десантных войск начались по инициативе командующего ВДВ Героя Советского Союза генерал-полковника (впоследствии генерала армии) Василия Федоровича Маргелова. «Чтобы выполнять свою роль в современной операции, надо, чтобы наши соединения и части были высокоманевренными, укрытыми броней, обладали достаточной огневой эффективностью, хорошо управляемы, способны десантироваться в любое время суток и быстро переходить к активным боевым действиям после приземления», - так он сформулировал задачу, решение которой должна была обеспечить боевая машина десанта. Инициативу В.Ф. Маргелова поддержало военное и политическое руководство страны, заинтересованное в сильных, мобильных войсках, способных выполнять сложнейшие задачи на любой территории противника в кратчайшие сроки.
Вооружение боевой машины должно было позволить ей бороться не только с огневыми средствами противника, но и с танками, а броневая защита и высокая подвижность - способствовать уменьшению потерь личного состава после десантирования и обеспечить возможность длительных действий в тылу противника. Кроме того, десанты планировали высаживать вслед за ядерными ударами по противнику, что делало тем более необходимой закрытую бронированную машину и дополняло требования к проходимости и возможности преодолевать препятствия (включая водоемы). Стоит отметить, что ряд конструкторов бронетанковой техники, представителей Генштаба и управлений Министерства обороны считали практически нереальным создание транспортно-боевой машины с таким комплексом вооружения, укладывающейся в жесткие пределы по массе и габаритам и приспособленной для парашютного десантирования. Определяющую роль в судьбе машины сыграли «пробивная сила» генерала В.Ф. Маргелова и поддержка со стороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко, заместителя министра, а затем - министра обороны.
В СССР уже сложилась система разработки нового вооружения и военной техники на конкурсной основе - тактико-технические задания на разработку новых образцов ВВТ получали сразу несколько КБ. В апреле 1964 г. одновременно нескольким организациям, включая конструкторские бюро Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ), Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) и Всесоюзного научно-исследовательского института ВНИИ-100 в Ленинграде (головного института танковой отрасли), была поручена подготовка эскизных проектов боевой машины Воздушно-десантных войск.
Этому, разумеется, предшествовала определенная подготовительная работа, проведенная В.Ф. Маргеловым. Он лично переговорил с руководителями различных КБ страны, ведущих работы по «танковой» тематике, убедив их заняться авиадесантируемой боевой машиной. Ю.М. Сорокин, в те годы ведущий конструктор-компоновщик в ОКБ ВгТЗ, вспоминает, что в конце декабря 1963 г. генерал-полковник В.Ф. Маргелов и полковник-инженер Н.Д. Доронин (один из трех братьев Дорониных, известных разработчиков парашютных систем) приезжали в ОКБ с проектом тактико-технических требований (ТТТ), составленным НТК ВДВ. А после согласия ОКБ на проведение работ Ю.М. Сорокин и заместитель главного конструктора ВгТЗ А.Н. Шкурман в январе 1964 г. получили возможность ознакомиться с действием воздушно-десантной техники на базе 103-й Витебской воздушно-десантной дивизии и посетили СКБ завода «Универсал» - разработчика систем десантирования.
Из ТТТ следовало, что БМД по своим боевым и техническим характеристикам (вооружению, маневренности, броневой защите лобовой проекции, номенклатуре установленного оборудования) должна оказаться на уровне опытной боевой машины пехоты «Объект 765» (прототип БМП-1), разработанной КБ ЧТЗ под руководством П.П. Исакова. Однако размеры и боевая масса жестко ограничивались условиями размещения и свободной вытяжки машины парашютом через грузовой люк серийного самолета Ан-12 военно-транспортной авиации с соблюдением требуемых зазоров между грузом и створками люка, а также необходимостью сохранения устойчивости полета самолета в момент выброса машины вместе с парашютной системой. Имевшиеся системы десантирования позволяли десантировать грузы не более Ют; 2 т отводились на средства десантирования, 0,5 т - на резерв массы.
Рассмотрение выполненных проектов выявило два подхода к решению задачи. Один подход, которого придерживались конструкторские бюро ММЗ во главе с Н.А. Астровым и ВНИИ-100 (B.C. Старовойтов), подразумевал, что машина не будет массовой (да и непосредственно боевое ее применение ограничится одной десантной операцией), вследствие чего рекомендовалось использовать лишь имеющиеся на серийном производстве узлы и агрегаты существующих гусеничных тягачей АТ-П и ГТМ, самоходной установки АСУ-57, а также колесной боевой разведывательно-дозорной машины БРДМ-2. В качестве основы рекомендовалась компоновочная схема с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и задним размещением совмещенного десантно-боевого отделения. Второй подход, который был принят конструкторским бюро ВгТЗ (И.В. Гавалов), основывался на том, что машина станет массовой, так как возможность очень быстрой доставки БМД в заданный район являлась новым, весьма ценным качеством, которым другие образцы не обладали. Кроме того, в КБ считали, что выбор конструкции узлов должен иметь подчиненное значение при реализации заданных ТТТ, а не наоборот.
Все проекты, представленные другими организациями, кроме ВгТЗ, базировались только на применении автомобильного карбюраторного двигателя ГАЗ-41, имевшего максимальную мощность 140 л.с. (103 кВт). В проекте БМД, разработанном во ВНИИ-100, двигатель с его системами и агрегаты трансмиссии были размещены в передней части корпуса у правого борта. Система охлаждения двигателя - вентиляторная, выполненная по схеме БРДМ-2 с одним радиатором. Механик-водитель располагался в отделении управления слева от двигателя. За механиком-водителем в МТО, уступом от левого к правому борту, были установлены три сиденья для десантников, за которыми находилось боевое отделение. Башня с вооружением, заимствованная у БМП «Объект 765», располагалась со смещением от продольной оси машины к левому борту (такая установка башни частично устраняла поперечную неуравновешенность, вызванную смещением МТО, и обеспечивала проход десантников к кормовым дверям для посадки и высадки). За башней около кормы располагались еще два сиденья для десантников. Около рабочих мест десантников имелись установки для стрельбы из личного оружия, но они не позволяли вести прицельный огонь в направлении движения машины. Корпус машины предлагалось изготавливать из алюминиевого сплава Д-20. Боевая масса машины, согласно расчетам, составляла 6,6 т, масса десантируемой машины - 5,9 т.
Переднее расположение МТО повышало опасность загазованности десантно-боевого отделения, требовало уменьшения толщины верхнего лобового броневого листа для облегчения носовой части корпуса, затрудняло использование БМД в качестве базы для различных боевых и обеспечивающих машин. Использование карбюраторного двигателя и расположение топливных баков в десантном отделении увеличивало пожароопасность. Для выполнения заданных ТТТ по уровню броневой защиты и боевой массе ВНИИ-100 пришлось уменьшить боекомплект к основному вооружению вдвое против заданного в требованиях - всего 20 выстрелов к 73-мм орудию и две управляемые ракеты ПТРК «Малютка». Кроме того, малый клиренс (300 мм) не обеспечивал хорошую проходимость машины на пересеченной местности.
Опытная боевая машина пехоты «Объект 765», боевые и технические характеристики которой легли в основу проекта БМД.
В аванпроекте БМД, предложенном ОКБ ММЗ, также были применены отработанные в производстве узлы и агрегаты серийных машин - ГАЗ-41 и артиллерийского тягача АТ-П. Однако все картеры агрегатов, кронштейны подвески и опорные катки завод предусматривал изготавливать не из чугуна и стали, а из легких сплавов. Броневой корпус предполагалось выполнить из броневого алюминиевого сплава АБТ-101. В ходовой части использовались гусеницы с открытым металлическим шарниром, гарантийный срок службы которых составлял 2000 км. Для рассмотрения завод представил несколько вариантов компоновок БМД, но ни один из них не укладывался в заданные массовые и боевые характеристики.
Согласно первому варианту, БМД представляла собой самоходную артиллерийскую установку, в которой 73-мм орудие «Гром» со спаренным 7,62-мм пулеметом ПКТ и специальным прицелом устанавливалось в лобовом листе броневой рубки корпуса (углы наводки по вертикали - от -5 до +15°, по горизонтали - в секторе ±15°). При этом заряжание 73-мм орудия осуществлялось с помощью механизма, выполненного по схеме ВгТЗ, в котором размещались 15 выстрелов. Остальные 15 выстрелов располагались в боеукладке под механизмом заряжания. На качающейся части орудия снаружи устанавливался специальный кронштейн с направляющими для пуска управляемых ракет ПТРК «Малютка».
Двигатель с главным фрикционом и системой охлаждения размещался в кормовой части корпуса машины, коробка передач (заимствованная у автомобиля ЗИЛ-130) - в носовой части; она соединялась с двигателем карданным валом, а с главной передачей и планетарными механизмами поворота (ПМП) - через промежуточный картер. Все агрегаты МТО располагались вдоль продольной оси машины, а по бортам корпуса были выполнены отсеки, в которых находился экипаж машины и десант в количестве двух и пяти человек соответственно. Выход экипажа и десанта производился вверх через люки в крыше корпуса и назад - через кормовые двери. При движении на плаву использовался гусеничный движитель (за счет перемотки гусениц). Боевая масса машины составляла 6,7 т, масса десантируемой машины - 6,0 т.
К основным недостаткам первого варианта относились: ограниченный угол обстрела по горизонту из основного оружия; отсутствие возможности ведения огня экипажем и десантом, располагавшимся по бортам машины, в направлении движения машины; заниженный на 100 км запас хода и на 5-10 выстрелов боекомплект орудия; повышенная пожароопасность из-за использования карбюраторного двигателя и размещения топливных баков в десантно-боевом отделении (хотя топливные баки и были протестированными).
Согласно второму варианту, основное оружие устанавливалось во вращающейся башне, выполненной по типу башни БМП «Объект 765». Но, в отличие от последней, в представленном проекте башня была выполнена двухместной и имела кормовую нишу, в которой размещался механизм заряжания емкостью 19 выстрелов. Остальные 11 выстрелов находились в корпусе. В башне слева от орудия располагался наводчик, справа - командир. Ходовая часть машины имела переднее расположение ведущих колес. В носовой части корпуса, перед башней, размещались: слева - механик-водитель и справа от него - два десантника. Сзади башни располагались еще два десантника. Каждое рабочее место десантника оборудовалось установкой для стрельбы из личного оружия. Вход и выход из машины были организованы аналогично первому варианту. Движение машины на плаву осуществлялось с помощью двух водометных движителей. Боевая масса машины составляла 7,55 т, масса десантируемой машины - 6,85 т. Уменьшение массы десантируемой машины в обоих вариантах производилось заводом за счет сокращения боекомплекта, запаса топлива и некоторого снижения требований к броневой защите.
Второй вариант БМД имел недостатки, аналогичные первому варианту, за исключением установки основного оружия, а также малую удельную мощность (18,5 л.с.Д, вместо заданной не менее 20 л.с./т).
В третьем варианте БМД, представленном ММЗ, башня с оружием была полностью заимствована у БМП «Объект 765» и устанавливалась в средней части корпуса со смещением от продольной оси машины к левому борту на 200 мм. В ходовой части использовалось кормовое расположение ведущих колес. В носовой части корпуса слева размещался механик-водитель, рядом с ним - командир и один десантник. Рядом с башней и за башней располагались еще три десантника; рабочие места пяти десантников оборудовались установками для ведения огня из личного оружия. Выход экипажа и десанта из машины на суше осуществлялся по проходу между двигателем и системой охлаждения над коробкой передач через люк в кормовом листе корпуса, на плаву - через люки в крыше корпуса и башни. В МТО, располагавшемся в кормовой части машины, поперек корпуса у правого борта устанавливался карбюраторный двигатель. В трансмиссии применялась коробка передач, выполненная по схеме коробки передач АСУ-57. По обоим бортам располагались два водометных движителя. Боевая масса машины составляла 7,46 т, масса десантируемой машины - 6,76 т. Этот вариант отличался превышением заданной в ТТЗ массы десантируемой машины на 760 кг, а также имел ряд недостатков, характерных для первого и второго вариантов.
Ни одна из компоновок БМД, предложенных ММЗ и ВНИИ-100, не обеспечивала скрытой подготовки к десантированию и быстрой погрузки в самолет Ан-12, так как не позволяла производить предварительную укладку на машину парашютной системы в стороне от аэродромов и осуществлять погрузку в самолет своим ходом, без применения дополнительного оборудования самолета.
В разработанном Особым конструкторским бюро ВгТЗ проекте БМД этот вопрос был решен за счет применения управляемой подвески и особой компоновки МТО, обеспечивавшей удобный проход для десанта и место для укладки парашютной системы. При этом укладка парашютной системы на машине производилась заранее, в стороне от места погрузки ее в самолет. Изменяемый клиренс позволял ускорить погрузку в самолет подготовленной к десантированию машины: она въезжала в самолет и на платформу на максимальном клиренсе, опускалась днищем на платформу и крепилась к ней; после дальнейшего поджатия опорных катков амортизационные устройства подкладывались и под гусеницы. Использование такой системы подготовки машины к десантированию парашютным способом уменьшало массу амортизационной платформы, а в перспективе могло позволить применить бесплатформенные системы десантирования (парашютную или парашютно-реактивную).
При разработке БМД и выборе ее компоновочной схемы, наиболее полно удовлетворявшей заданным требованиям, конструкторы ВгТЗ выполнили компоновку машины с использованием дизеля, а также специальных узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части.
Первоначально, в 1964 г., были представлены два компоновочных решения на одном шасси, различавшиеся расположением отделения управления. Оба варианта БМД, получившей заводское обозначение «Объект 915», имели активное размещение десанта и кормовое расположение МТО. В обоих вариантах в МТО устанавливались дизель УТД-20А мощностью 250 л.с. (184 кВт) и специальная трансмиссия. На тот период быстроходный дизель УТД-20 (УТД-20А), созданный под руководством Б.Н. Егорова на Барнаульском заводе транспортного машиностроения, был единственным двигателем, который по своему размеру по высоте удовлетворял основной идее компоновки - обеспечить удобный выход десанта в сторону кормы при его активном расположении, а по своим конструктивным данным имел требуемую надежность работы. Использование дизеля УГД-20А вместо серийно производившегося карбюраторного двигателя ГАЗ-41 резко снижало пожароопасность, что являлось фактором чрезвычайной важности для психологического состояния экипажа.
В первом представленном ОКБ ВгТЗ варианте компоновки отделение управления находилось во вращающейся башне. Слева от орудия в башне располагался наводчик-оператор (он же командир), справа - механик-водитель. Десант из пяти человек размещался в корпусе. Трое десантников, посаженных в ряд в носовой части корпуса, были вооружены пулеметными установками. Прицелы для стрельбы из пулеметов были вмонтированы в перископические смотровые приборы. Двое десантников находились в корпусе позади башни. То есть из семи человек боевого расчета четверо могли вести огонь в переднем секторе. Для наиболее безопасного выхода десанта в сторону кормы за башней в корпусе имелся широкий кормовой люк. Пневматическая подвеска обеспечивала регулируемый с места механика-водителя клиренс машины.
Второй вариант отличался тем, что рабочее место механика-водителя было оборудовано в центре отделения управления в носовой части корпуса. Слева от механика-водителя располагался командир машины, справа - стрелок; оба имели установки 7,62-мм пулеметов ПКТ. В средней части корпуса устанавливалась башня, полностью унифицированная с башней опытной БМП «Объект765». В башне размещался наводчик-оператор. За башней в корпусе машины были расположены еще три сиденья для десантников, которые могли вести огонь из своего оружия через специальные герметичные амбразуры на борта и на корму.
В августе 1964 г. на ВгТЗ изготовили макет БМД «Объект 915» (вариант 1) в натуральную величину с размещением механика-водителя в двухместной башне. Схемы компоновки с расположением механика-водителя в башне активно разрабатывались в тот период в нашей стране и за рубежом - в этом варианте механик-водитель имел обзор с высшей точки машины и мог управлять ею не только при движении вперед, но и назад со скоростью переднего хода. Кроме того, круговой обзор улучшал маневрирование не только при движении по суше и на плаву, но и при погрузке в самолет. Однако непривычные условия, связанные с управлением движения машины из вращающейся башни, потеря «чувства машины» затрудняли работу механика-водителя. Впоследствии от такого решения отказались.
Основные проекции БМД «Объект 915» (первый вариант). 1964 г.
Корпус машины был разделен на три отделения: переднее боевое отделение, среднее боевое отделение и МТО. В переднем боевом отделении монтировались: три пулеметных установки (центральная и две боковых), гидравлические цилиндры механизмов натяжения гусениц, две аккумуляторные батареи (АКБ), стеллажи для коробок пулеметов ПКТ, сиденья для трех десантников, трубопроводы изменения клиренса и натяжения гусениц, а также часть ЗИП. Для входа и выхода из переднего боевого отделения на крыше корпуса имелись два люка, закрывавшиеся броневыми крышками.
Среднее боевое отделение включало башню с вращающимся полом и рабочие места бортовых стрелков (десантников). В башне машины размещались: основное и вспомогательное оружие, механизм заряжания орудия с боекомплектом (в кормовой части башни), средства связи, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы наводки. На вращающемся полу башни располагались: справа от орудия - рабочее место механика-водителя на специальной платформе и передаточный шестеренчатый механизм (ПШМ) приводов управления, слева -откидное сиденье командира машины, укладки боекомплекта спаренного пулемета, орудия и управляемых ракет. На платформе механика-водителя устанавливались: сиденье, рулевое устройство, педали управления машиной, часть электрооборудования и ЗИП.
Над механиком-водителем на крыше башни находилась вращающаяся башенка, в которой имелись три смотровых прибора ТНПО-170 (средний прибор мог заменяться на прибор ночного видения ТВН-2Б) и люк с броневой крышкой. Вращающаяся башенка с помощью специального стабилизирующего привода была связана с зубчатым венцом погона башни. Стабилизация направления платформы осуществлялась ПШМ.
Над сиденьем командира в крыше башни имелся люк и устанавливались три смотровых прибора (два ТНПО-170 и МК-4). Для доступа к механизму заряжания и обеспечения его монтажа крыша кормовой ниши башни была выполнена съемной. Башня с вращающимся полом, ПШМ, отделением управления и другими агрегатами боевого отделения представляла собой блочный узел, полностью собиравшийся и устанавливавшийся в корпус машины.
Два стрелка (десантника) размещались за башней у моторной перегородки. У бортов находились два откидных сиденья и стеллажи для размещения боекомплекта и личного имущества, а в бортах корпуса - два шаровых устройства для ведения прицельного огня из автоматов. Спешивание десанта осуществлялось через люк-лаз, размещенный в наклонном кормовом листе боевого отделения над крышей МТО. Для обеспечения наблюдения и ведения огня в сторону кормы в крышке люка-лаза устанавливались смотровой прибор и шаровая опора для автомата АКМ. Для каждого десантника в крыше корпуса монтировался смотровой прибор ТНПО-170.
Опытный легкий авиадесантируемый танк «Объект 911 Б»
с размещением всего экипажа в башне.
В среднем отделении у правого борта также располагались: воздухозаборник с фильтровентиляционной установкой, аппаратура системы ППО, щитки и приборы электрооборудования, гидроагрегаты пневматической подвески, трубопроводы и электропроводка. В подкрылках корпуса размещались два топливных бака.
МТО располагалось в кормовой части корпуса. В нем были размещены: силовой блок, состоявший из двигателя и механической трансмиссии, два водометных движителя и тормоза. С левой стороны у моторной перегородки находился масляный бак с подогревателем и отопитель, с правой стороны - воздухоочиститель с воздухозаборником и клапаном. В МТО также монтировались два топливных бака, на крыше МТО - вытяжной вентилятор с обратным клапаном.
Машина имела на вооружении 73-мм гладкоствольное орудие ТКБ-04 («Гром»), один 7,62-мм пулемет ПКГ, спаренный с орудием, и три 7,62-мм пулемета (один ПКТ и два ПК), монтировавшиеся в шаровых установках в носовой части корпуса, а также пусковую установку ПТРК «Малютка». Высота линии огня орудия составляла от 1360 до 1710 мм (в зависимости от величины изменяемого клиренса), курсовых пулеметов - от 910 до 1260 мм. При стрельбе из орудия и спаренного пулемета использовался бесподсветочный комбинированный (дневной и ночной) прицел ПКБ-62. Углы наводки спаренной установки по вертикали находились в пределах от -3 до +20°. Наводка спаренной установки на цель осуществлялась с помощью электромоторных приводов (аппаратура «Кристалл»). В состав каждой пулеметной установки, располагавшейся в носовой части корпуса (помимо станка с шаровой опорой), входил комбинированный перископический смотровой прибор с прицелом, кинематически связанный с пулеметом. Углы наводки передних пулеметов составляли: по горизонту - в секторе 35°, по вертикали - от -3 до +15°. Конструкция пулеметной установки была заимствована у опытной БМП «Объект 914».
В боекомплект к орудию входило 40 активно-реактивных выстрелов, из которых 27 находились в механизме заряжания, смонтированном в кормовой нише башни. Полуавтоматический механизм заряжания представлял собой замкнутый трубный транспортер с цепным досылателем и электрооборудованием автоматики. Кроме того, в машине укладывались 4000 патронов к пулеметам, две управляемые ракеты ПТРК «Малютка», 10 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 10 сигнальными патронами.
В ОКБ ВгТЗ также был проработан вариант размещения в башне вместо 73-мм орудия двух спаренных 14,5-мм пулеметов КПВТ и пусковой установки для управляемых ракет ПТРК «Малютка». Следует отметить также, что в ОКБ уже тогда был предложен вариант двухместной башни с 30-мм автоматической пушкой.
Лоб корпуса и башни обеспечивал защиту от 14,5-мм бронебойных пуль с любой дистанции, борт корпуса - от 7,62-мм пуль с дистанции 400 м. Масса броневого алюминиевого корпуса БМД «Объект 915» должна была составлять 1,5 т вместо 2,0 т для равноценного по пулестойкости стального корпуса. Заводом предусматривалась и возможность изготовления корпуса машины из броневой стали марки 2П, при этом его масса возрастала до 2,5 т, но улучшалась броневая защита, которая обеспечивала защиту верхней и нижней лобовой проекции машины от бронебойной пули калибра 14,5 мм и бортовой проекции от бронебойной пули калибра 7,62 с дистанции 150-200 м. Лобовой и бортовые листы башни образовывали конус с переменным углом наклона образующих. Конструкция башни была аналогична башне легкого опытного танка «Объект 911 Б». Башня устанавливалась на шаровой опоре с алюминиевым погоном и пластмассовыми шарами. Машину предполагалось оснастить системами ПАЗ, ППО и ТДА. В системе ПАЗ использовались аппаратура «Электрон-2» и фильтровентиляционная установка с роторным вентилятором и фильтром ФПТ-100.
В МТО устанавливался четырехтактный шестицилиндровый V-образный дизель УТД-20А мощностью 250 л.с. (184 кВт) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2500 об./мин, с эжекционной системой охлаждения. Его дефорсирование по сравнению с используемым на БМП-1 дизелем УТД-20 (300 л.с.) было связано с тем, что БМД имела вдвое меньшую массу, а излишняя удельная мощность могла вызвать перерасход топли
ва и масла. Пуск двигателя осуществлялся с помощью стартера (основной способ) или сжатого воздуха (вспомогательный способ). Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха использовался подогреватель, котел которого устанавливался в масляном баке системы смазки двигателя. Общая емкость четырех топливных баков составляла 400 л. Расчетный запас хода по шоссе достигал 500 км.
В системе воздухоочистки использовался бескассетный воздухоочиститель циклонного типа с эжекционным удалением пыли. Впервые эжекционная система охлаждения двигателя была выполнена с обеспечением слива из эжекционного короба попавшей в него воды, а также и стока зажигательной смеси в случае ее попадания. Эжекторные короба, соединявшиеся с выхлопными коллекторами двигателя с помощью клапанных коробок, вваривались слева и справа в кормовой части корпуса. Встроенные в корпус, они являлись его неотъемлемой частью, благодаря чему достигалась экономия массы машины. На эжекторных коробах был смонтирован механизм защиты двигателя от попадания воды, а внутри устанавливались эжекционные сопла, водяные радиаторы системы охлаждения двигателя и масляный радиатор системы смазки двигателя.
В состав механической трансмиссии входили однодисковый главный фрикцион сухого трения, трехступенчатая коробка передач с независимым реверсивным приводом к водометам, два бортовых фрикциона и два плданетарных соосных бортовых редуктора. Расчетная максимальная скорость движения по шоссе составляла 65 км/ч. В агрегатах и узлах механической трансмиссии широко использовались магниевые и алюминиевые сплавы в литых и прессованных деталях.
В ходовой части применялись независимая регулируемая пневматическая подвеска, гидравлические механизмы натяжения гусениц, система изменения клиренса с 450 мм до 100 мм, 12 двухскатных опорных катков диаметром 500 мм с наружной амортизацией и дисками из алюминиевого сплава, шесть однорядных поддерживающих катков и гусеницы с открытым металлически шарниром (ОМШ) с борированными пальцами и цевочным зацеплением с ведущими колесами. Среднее давление на грунт составляло 45,1 кПа (0,46 кгс/см2). Но на макете, в отличие от проекта, были установлены односкатные опорные катки. Использование катков такого типа позволяло увеличить запас плавучести и остойчивости машины за счет их водоизмещения, но потребовало применения гусеницы с двумя высокими гребнями, что увеличило массу ходовой части. Впоследствии испытания первых опытных машин показали недостаточную устойчивость гусеничного движителя с односкатными обрезиненными опорными катками на широких (по сравнению с бандажом катка) траках. Поэтому для серийных БМД были выбраны облегченные двускатные опорные катки из магниевого сплава и гусеницы с одним гребнем.
Пневматическая подвеска состояла из 12 узлов, каждый из которых включал в себя пневматическую рессору, гидравлический амортизатор, рычаг, балансир и ограничитель хода катка, выполненный в виде упора с резиновой подушкой. Управление изменением клиренса и натяжением гусениц осуществлялось дистанционно с кнопочного пульта управления.
Для движения на плаву использовались два водомета с подводным расположением патрубков выброса воды и гидравлической системой управления заслонками, которая являлась составляющей частью общей гидросистемы. Расчетная максимальная скорость движения на плаву составляла 12 км/ч. Запас плавучести (60%) позволял дополнительно перевозить груз до 2 т.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Для внешней радиосвязи устанавливалась радиостанция Р-123, для внутренней - танковое переговорное устройство ТПУ Р-124 на три абонента.
При десантировании масса машины снижалась до 6 т за счет неполной укладки боекомплекта (только 27 выстрелов в механизме заряжания), неполной заправки топливом (250 л) и отсутствия экипажа.
В 1964 г. на базе БМД «Объект 915» (вариант 1) в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова разработали проект унифицированного шасси с кормовым расположением МТО и сохранением водометных движителей, предназначавшегося для создания целого семейства боевых и обеспечивающих машин для ВДВ, имевших десантируемую массу 6-7 т. Это семейство машин было способно заменить почти все многообразие техники, применявшейся в ВДВ и других родах войск Советской Армии. На базе этого шасси были эскизно проработаны проекты легкого танка, командно-штабной машины, самоходно-зенитной установки, инженерно-ремонтной машины и топливозаправщика.
Легкий танк предназначался для артиллерийской поддержки подразделений и частей ВДВ стрельбой с закрытых огневых позиций и прямой наводкой. Предполагалось, что танк заменит авиадесантную самоходную артиллерийскую установку СУ-85. Согласно проекту, танк был вооружен 100-мм гладкоствольной пушкой типа «Гром» с активно-реактивным выстрелом, кумулятивный снаряд которого на дистанции 1500-1600 м мог пробить броню толщиной 175 мм, располагавшуюся под углом 60° от вертикали. Помимо выстрела с кумулятивным снарядом, в боекомплект входили выстрелы с осколочно-фугасной гранатой. Заряжание пушки - автоматическое, конструкция механизма заряжания была аналогична конструкции механизма заряжания, используемого в БМД «Объект 915». Экипаж машины (командир и механик-водитель) размещался во вращающейся башне в специальной бронированной капсуле с противорадиационной защитой, что должно было повысить его защищенность при значительном уменьшении высоты машины. По сути, легкий танк для ВДВ, оснащенный 100-мм орудием, являлся продолжением разработки легкого танка «Объект 911 Б» с уменьшением длины, толщины брони и боевой массы машины (опытный образец танка «Объект 911 Б» прошел заводские испытания в 1963 г.). Масса танка при десантировании парашютным способом должна была составить 6 т.
Командно-штабная машина управления «Объект 915К» предназначалась для обеспечения управления соединением ВДВ и других войск. Ее отделение управления и штабное оборудовались специальной аппаратурой, приспособленной для работы командира части (соединения) и офицеров штаба. Штабное отделение располагалось в неповоротной башне (рубке). Вместо пушки устанавливалась телескопическая мачта для подъема антенны радиостанций. В состав экипажа машины входили два стрелка-радиста, механик-водитель и четыре офицера-оператора. Размещение офицеров в высокой части рубки обеспечивало им круговой обзор. Все рабочие места офицеров были оборудованы столиками для работы с картой.
В носовой части корпуса (по бортам) размещались две стационарные шаровые установки для 7,62-мм пулеметов ПКГ с прицельными устройствами.
Броневая защита была сохранена на уровне базового образца. Посадка и выход экипажа осуществлялись через люки в крыше корпуса (стрелков-радистов), рубки и кормовую дверь. На крыше рубки устанавливалась вращающаяся командирская башенка и имелся световой иллюминатор, закрывавшийся броневой крышкой. Потолок
и стенки отделения управления и штабного отделения были оклеены слоем термозвукоизоляции. Для стрельбы из личного оружия в бортах и кормовом листе рубки были предусмотрены специальные лючки с броневыми заслонками.
Для управления частью (соединением) ВДВ в машине предполагалось разместить: коротковолновую радиостанцию «Выстрел-М» (максимальная дальность связи до 200 км); две ультракоротковолновые радиостанции «Бином-М» (максимальная дальность связи 50-60 км); танковое переговорное устройство типа Р-124; аппаратуру ЗАС «Яхта», позволявшую вести закрытую телефонную связь по любой радиостанции; ультракоротковолновую переносную радиостанцию Р-114; навигационную аппаратуру ТНА-2 «Сетка», автоматически вырабатывавшую текущие координаты местоположения машины (это позволяло двигаться по местности с затрудненным ориентированием как одиночной машине, так и в составе соединения), и специальную коммутационную аппаратуру. Все радиостанции работали на одну штыревую антенну, располагавшуюся слева на крыше штабного отделения. Увеличение дально
сти действия радиостанций осуществлялось за счет подъема различных типов антенн с помощью телескопической мачты высотой 10 м.
Самоходная зенитная установка СЗУ-23, вооруженная счетверенной установкой 23-мм пушек, служила для артиллерийской поддержки подразделений ВДВ со стрельбой сходу по низколетящим самолетам, вертолетам и прямой наводкой. Экипаж установки состоял из трех человек - механика-водителя и двух стрелков-радистов.
Инженерно-ремонтную машину предполагалось использовать в качестве средства технического обеспечения подразделений ВДВ, строительства или восстановления взлетно-посадочных полос в районе десантирования. Для этой цели она оборудовалась скреперным устройством в кормовой части машины, краном грузоподъемностью 1,5 тс, лебедкой, станками и универсальными приспособлениями, оборудованием для дезактивации боевой техники, а также ЗИП боевых машин. Броневая защита машины была сохранена на уровне базового образца. В качестве оружия для самообороны в носовой части корпуса устанавливались три пулемета ПКТ, а в бортах корпуса имелись лючки для стрельбы из личного оружия, закрывавшиеся броневыми заслонками.
Топливозаправщик предназначался для транспортировки горюче-смазочных материалов (ГСМ), заправки в колонне боевых машин с целью увеличения радиуса действия и автономности подразделений ВДВ. Машина имела броневую защиту и вооружение (два пулемета ПКТ в носовой части корпуса и лючки для стрельбы из личного оружия). Емкость цистерны составляла 3000 л. Кроме того, на машине устанавливалась заправочная станция на несколько точек с дистанционным управлением и емкости для масла.
Идея о семействе боевых и обеспечивающих авиадесантируемых машин прорабатывалась не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, например, в США предполагалось выполнить на шасси вышеупомянутой САУ М56 «Скорпион» плавающий десантный бронетранспортер, самоходные безоткатное орудие, минометы, ПТРК, счетверенную зенитную установку. Но дальше предложений дело не пошло.
После ряда личных встреч с конструкторами и руководителями ВгТЗ генерал В.Ф. Мар-гелов уверился в практической возможности создания боевой машины и «поднял на ноги» штаб и НТК ВДВ, начальников родов войск и служб, через Министерство обороны подключил к работе несколько министерств. И хотя волгоградцы проиграли Челябинскому тракторному заводу в конкурсе на разработку боевой машины пехоты, дальнейшая разработка БМД после рассмотрения выполненных технических проектов в сентябре 1964 г. была поручена Особому конструкторскому бюро ВгТЗ.
Выбор окончательного варианта. Рождение БМД
Особое конструкторское бюро ВгТЗ, возглавляемое И.В. Гаваловым, не было новичком в разработке образцов бронетанковой техники. К началу работ по БМД за плечами ОКБ имелся опыт глубокой модернизации танка ПТ-76, накоплен большой конструкторский задел при создании опытных танков «Объект 906» (ПТ-85), «Объект 906Б» и «Объект 911 Б», а также боевых машин пехоты «Объект 911», «Объект 914» и «Объект 914Б». Проектируемая авиадесантируемая плавающая транспортно-боевая машина представляла собой совершенно новый объект, аналогов которой не было еще ни у нас, ни за рубежом. Соответственно, создание и дальнейшая доработка машины потребовали нетрадиционного решения ряда сложных технических проблем (многие использованные в БМД новые конструктивные решения впоследствии были защищены авторскими свидетельствами), применения новых материалов, совместных комплексных поисков с разработчиками военной транспортной авиации, парашютных и реактивных средств десантирования и даже космической техники. Большая роль здесь принадлежала И.В. Гавалову, в ходе которой полностью раскрылся его талант и как конструктора, и как руководителя.
В ходе работы над БМД «Объект 915» пришлось отказаться от многих ставших традиционными для отечественной бронетанковой техники решений, в первую очередь - от идеи использования узлов и агрегатов легкого танка ПТ-76, которые частично были применены в конструкции БМП «Объект 914». Для снижения массы машины экономили каждый килограмм. Жесткие ограничения по массе и габаритам в сочетании с требованием большого запаса прочности (с учетом перегрузок при десантировании) заставили по-новому подойти к конструкции броневого корпуса. В результате одним из главных новшеств боевой машины десанта стало широкое использование в ее конструкции броневых алюминиевых и магниевых сплавов.
Задача по изучению и исследованию возможности использования легких сплавов (прежде всего, алюминиевых) для изготовления броневых корпусов легких танков и других боевых машин различного назначения была поручена московскому филиалу ВНИИ-100(в 1967г. преобразован во ВНИИ Стали) еще в конце 1950-х гг. Соответствующие научно-исследовательские работы в филиале развернулись с 1959 г. и велись под руководством И.И. Терехина, О.И. Алексеева, В.И. Лихтермана и Л.А. Фридлянда. Поскольку в чистом виде алюминий имел низкий предел прочности и малую твердость, то в качестве броневого материала он применяться не мог. Однако сплавы алюминия с магнием, цинком и некоторыми другими металлами отличались достаточными удельными прочностными характеристиками, чтобы обеспечить необходимую прочность и жесткость конструкции, и стойкостью к воздействию средств поражения при относительно небольшой удельной массе. Толщина алюминиевых броневых преград при равной пулестойкости была в 3-3,5 раза больше толщины стальных броневых преград, поэтому прочность и жесткость алюминиевых листов оказывалась значительно выше, чем у стальных. Это позволяло во многих случаях отказаться от ребер жесткости, различных косынок, распорок, выштамповок и получить экономию массы корпуса до 30% при сохранении одинаковой пулестойкости.
Кроме исследования различных алюминиевых сплавов, потребовалась немалая работа по изучению технологических особенностей изготовления из них различных броневых деталей (по операциям разделительной резки, подготовки кромок под сварку, гибки, штамповки, термообработки и т.п.). Особенно тщательно проводились изучение процессов сварки алюминиевых сплавов и отработка технологии полуавтоматической сварки сравнительно толстых броневых алюминиевых деталей. Первым практическим результатом этих работ и применением алюминия в отечественном танкостроении стало изготовление в 1961 г. в опытном порядке в филиале ВНИИ-100 натурного макета корпуса плавающего танка ПТ-76 из алюминиевой брони марки Д-20. Корпус прошел полный цикл ходовых и броневых (обстрелом) испытаний на НИИБТ полигоне в Кубинке и показал перспективность применения алюминиевой брони для бронемашин легкой категории по массе. При оценке результатов особо отмечалось, что благодаря значительному снижению массы использование алюминиевой брони наиболее целесообразно для плавающих и авиадесантируемых машин.
Повышенный интерес к броневому алюминиевому сплаву объяснялся еще и тем, что он обеспечивал лучшую, чем сталь, защиту от радиации, быстро освобождался от наведенной радиации и обладал более высокой коррозийной стойкостью. Достоинством алюминиевого сплава также являлось более высокое, чем у стали, сопротивление пробитию осколками, а также бронебойными пулями калибра 12,7-14,5 мм и даже 23-мм снарядами с определенной дальности.
Для промышленного освоения алюминиевой брони в отечественном танкостроении на СТЗ (с 1961 г. - ВгТЗ) в соответствии с постановлением правительства от 30 мая 1960 г. была изготовлена опытная партия из шести плавающих танков ПТ-76, корпуса которых были выполнены из алюминиевого сплава Д-20. Эти танки имели обозначение М906, поскольку технология изготовления корпуса машины из броневого алюминиевого сплава должна была быть такой же, как у разрабатывавшегося в то время опытного легкого танка «Объект 906». Проведенные заводские и полигонные испытания подтвердили возможность снижения массы легкого танка за счет применения алю
миниевых сплавов. Однако алюминиевый сплав Д-20 разрабатывался и применялся в авиастроении как конструкционный материал и в качестве броневого сплава не мог быть использован.
В результате выполненных НИОКР в период 1962-1965 гг. в филиале ВНИИ-100 под руководством Б.Д. Чухина с привлечением специалистов институтов авиационной промышленности (ВИЛС, ВИАМ и МАТИ) был разработан сложнолегированный броневой алюминиевый сплав системы Al-Zn-Mg, который был стандартизирован под наименованием АБТ-101 (алюминиевая броня танковая) или под маркой 1901. Этот броневой сплав имел почти вдвое большее, чем в зарубежных алюминиевых броневых сплавах, содержание цинка и магния. В это же время был отработан технологический процесс сварки броневых и алюминиевых листов большой толщины путем аргонно-дуговой сварки плавящимся электродом. Полученный броневой алюминиевый сплав успешно прошел полигонные испытания при обстреле опытных образцов легкого танка «Объект 906». По результатам испытаний он впоследствии был выбран для изготовления корпусов БМП «Объект 915». По пулестойкости этот сплав не уступал алюминиевым броневым сплавам, применявшимся в американских и британских легких танках и БТР.
Опыт работы по броневым корпусам танков М906 и «Объект 906» позволил отработать принципы конструирования бронекорпусов, организовать производственную базу, освоить технологические процессы изготовления деталей, сборки и сварки узлов и корпуса, термообработки и окончательной отделки корпуса, а также процессы контроля и приемки, начать оформление нормативно-технической документации на бронеконструкции из алюминиевых броневых сплавов.
При создании БМД «Объект 915» броневой сплав АБТ-101 стал основой конструкции ее броневого корпуса. Он не требовал термообработки после аргонно-дуговой сварки, что облегчало ремонт в полевых условиях.
Необходимо подчеркнуть, что в разработке формы корпуса «Объекта 915» для придания машине достаточного запаса плавучести за счет собственного водоизмещения, необходимой остойчивости и ходкости на плаву активное участие приняли специалисты Военной академии бронетанковых войск и горьковские судостроители.
Легкие сплавы были предложены также и для изготовления других деталей и механизмов машины.
Применение броневых алюминиевых сплавов было новым направлением в развитии отечественных бронированных машин и организация серийного производства БМД «Объект 915» после принятия ее на вооружение потребовала активизации ряда НИР. Были развернуты работы по следующим направлениям:
- обеспечению стабильного качества броневых листов АБТ-101 в условиях крупнотоннажного производства, разработке технологии изготовления прессованных профилей из сплава АБТ-101;
- расширению использования полуавтоматической сварки (в том числе по переводу на полуавтоматическую сварку вместо ручной в процессе приварки таких деталей, как бонки, скобы, кронштейны и т.п.), а также выполнения ряда прямолинейных швов большей протяженности автоматической сваркой;
- разработке технологических процессов изготовления в крупных сериях таких узлов, как алюминиевые топливные баки, литые титановые кронштейны ходовой части, катки и др.
Корпус танка ПТ-76 (М906), изготовленный из конструкционного алюминиевого сплава Д-20.
Полноразмерный макет БМД «Объект 915» (второй вариант). 1965 г.
Активное размещение десанта (в носовой части корпуса с возможностью ведения пулеметного огня в направлении движения машины) прошло апробацию на опытных БМП «Объект 914» и «Объект 914Б» в 1963-1964 гг. Справа и слева от механика-водителя располагались пулеметчики; спешивание десанта производилось в сторону кормы по проходу между правым бортом и смещенным влево двигателем. Вторая машина отличалась от первой меньшей шириной корпуса (2790 мм вместо 2880 мм) для обеспечения условия авиатранспортабельности в самолете Ан-12.
Особых исследований потребовало и выполнение требований к ходовой части:
- при минимально возможной собственной массе способствовать отличной проходимости с достаточно высокими средними скоростями движения по местности;
- обеспечивать требуемую плавность хода при движении по грунтовым дорогам и пересеченной местности;
- способствовать повышению максимальной скорости движения на плаву и проходимости машины при входе и выходе из воды на берег;
- позволять изменять габаритную высоту машины при размещении ее в транспортных самолетах и в капонирах;
- уменьшать динамические нагрузки на всю машину в целом и на ее отдельные элементы при приземлении на парашютной системе.
|
|
|
|
Опытная БМП «Объект 914Б» была разработана с учетом требований авиатранспортабельности. |
Опытная колесно-гусеничная БМП «Объект 911». Многие компоновочные решения, примененные в этой машине, были использованы при создании «Объекта 915». |
Предварительные исследования возможных схем ходовой части, проведенные совместно сотрудниками ОКБ ВгТЗ и специалистами Военной академии бронетанковых войск, показали, что выполнить эти требования можно, отказавшись от торсионной подвески (широко применявшейся в отечественных БТВТ, например, на ПТ-76 и БМП-1), использовав газогидравлические рессоры и систему изменения величины клиренса. С помощью специалистов ВНИИ-100 была разработана индивидуальная пневматическая подвеска с передачей усилия на упругий элемент через жидкость и гидравлическим амортизатором.
Замена торсионов индивидуальными пневматическими рессорами позволяла, во-первых, получить более энергоемкие упругие элементы с нелинейной характеристикой, обеспечивающей требуемую плавность хода машины по местности как с полной боевой нагрузкой, так и без нагрузки, и увеличить средние скорости движения. Во-вторых (наиболее важное на тот момент обстоятельство), гидроцилиндры пневматической подвески можно было использовать как силовые в системе изменения клиренса. Наличие системы изменения клиренса облегчало загрузку БМД со средствами десантирования в грузовую кабину самолета, уменьшало динамические нагрузки при приземлении на парашютной системе, способствовало повышению проходимости, увеличению максимальной скорости движения на плаву (за счет подтягивания опорных катков с гусеничным обводом к корпусу и уменьшения сопротивления), позволяло изменять габаритную высоту машины. Несмотря на многофункциональность и относительную сложность узла такой подвески, конструкторы ВгТЗ в сотрудничестве с Военной академией бронетанковых войск справились с этой технической задачей, создав компактную пневматическую подвеску, уменьшив при этом общую высоту машины.
Первые образцы регулируемой пневматической подвески конструкции ОКБ ВгТЗ прошли испытания в опытных легких танках «Объект 906Б» (1961), «Объект 911 Б» (1963) и гусенично-колесной БМП «Объект 911» (1963). На этих машинах узлы подвески устанавливались снаружи корпуса. Выявившиеся в результате испытаний недостатки такого монтажа подвески были учтены при разработке БМД «Объект 915», на которой все узлы пневматической подвески расположили внутри корпуса.
Конструкция водометного движителя и привод к нему были отработаны как в конструкциях серийно выпускавшегося плавающего танка ПТ-76 (ПТ-76Б), так и на всех опытных машинах, созданных ранее в ОКБ ВгТЗ (СТЗ).
При дальнейшей работе над вариантами компоновок БМД «Объект 915» в начале 1965 г. было выявлено, что, несмотря на преимущества первого варианта, его реализация в металле влекла за собой увеличение массы машины на 200-300 кг. Кроме того, установка башни (боевого отделения) иной конструкции нарушала унификацию с проходившей в это время испытания и планируемой к принятию на вооружение опытной БМП «Объект 765». Поэтому предпочтение отдали второму варианту компоновки с использованием унифицированного боевого отделения «Объекта 765» и с размещением механика-водителя в корпусе машины. Некоторым корректировкам подверглись и ТТТ, в которых сохранялась необходимость обеспечения перевозки самолетом Ан-12А двух БМД, десантирования парашютным способом с применением платформы П-7 с многокупольной парашютной системой, использования унифицированных с БМП «Объект765» башенной установки с комплексом вооружения и силовой установки.
Новые развернутые ТТТ на боевую машину десанта ГБТУ МО СССР выдало ВгТЗ в апреле 1965 г. Одновременно был заключен договор на выпуск опытных образцов машины со сроком проведения заводских испытаний в I квартале 1966 г. (в НТК ГБТУ тему БМД вел полковник К.А. Юшманов). Однако работа в конструкторском бюро ВгТЗ по первому варианту БМД продолжилась в направлении совершенствования отдельных узлов и агрегатов машины. Отрабатывалась установка в кормовой нише башни механизма заряжания, унифицированного с механизмом заряжания опытной БМП «Объект 914Б», в котором размещались 17 выстрелов к 73-мм орудию. Остальные 18 выстрелов располагались в укладке на вращающемся полу.
Летом 1965 г. изготовили макет БМД «Объект 915» (вариант 2) в натуральную величину на основе опытного броневого корпуса. Одноместная башня с вооружением была полностью заимствована у БМП «Объект 765», в ней размещался один из двух членов экипажа - наводчик-оператор. В носовой части корпуса в отделении управления находились рабочие места механика-водителя (в центре), командира десанта (слева) и одного десантника (справа), который, как и командир, мог вести прицельную стрельбу из курсового пулемета. В бортах корпуса и в крышке кормового люка имелись амбразуры с шаровыми установками для ведения огня из автоматов остальными тремя десантниками, которые располагались между МТО и боевым отделением. Спешивание десанта производилось через кормовой люк, закрывавшийся броневой крышкой- дверью, и продольный проем над крышей МТО. Кормовой проход использовался также для укладки парашютов перед погрузкой в самолет Ан-12. Кроме того, для посадки и выхода экипажа и десанта использовались люки в крыше отделения управления и люк в крыше башни.
Вооружение БМД составляли 73-мм гладкоствольное орудие ТКБ-04 (в серии - 2А28), пусковая установка ПТРК «Малютка», один спаренный и два курсовых 7,62-мм пулемета ПКТ. Для стрельбы из спаренной установки оружия использовался комбинированный, бесподсветочный (дневной и ночной) прицел ПКБ-62 (ТПН-22 «Щит»). Механизм заряжания и прицельный комплекс БМД «Объект 915» и БМП «Объект 765» были унифицированы. Боекомплект состоял из 35 активно-реактивных выстрелов к орудию (впоследствии на серийной машине в боекомплект к орудию входили 40 активно-реактивных выстрелов - полная емкость механизма заряжания), трех управляемых ракет ЭММ ПТРК «Малютка» и 3000 патронов для пулеметов ПКТ. Кроме того, в машине укладывались 10 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 10 сигнальными патронами.
Корпус машины изготавливался из алюминиевого сплава АБТ-101, верхний лобовой лист был выполнен двухскатным. Башня - из броневой стали высокой твердости. Лоб корпуса и башни обеспечивали защиту экипажа, десанта и внутреннего оборудования от 14,5-мм бронебойных пуль, борт - от 7,62-мм пуль.
На машине устанавливался шестицилин-дровый V-образный четырехтактный дизель 5Д20 мощностью 240 л.с. (176 кВт) с эжек-ционной системой охлаждения, который представлял собой модификацию двигателя УТД-20. Дизель 5Д20 обеспечивал машине высокую удельную мощность - 35,7 л.с.Д (такую удельную мощность не имела на тот момент ни одна из имеющихся на вооружении боевых машин). Выпуск отработавших газов двигателя был направлен не вверх, как в других машинах с эжекционными системами, а вниз за корму, на гусеницы, что исключало попадание выхлопных газов в зону расположения экипажа при неблагоприятном направлении ветра. Такое расположение эжекторов и направление выпуска отработавших газов обеспечивали хорошее шумоглушение и тепловую маскировку. Емкость топливных баков составляла 295 л, и запас хода по шоссе достигал 500 км.
Механизм заряжания БМД «Объект 915» (первый вариант). 1965 г.
Двигатель, однодисковый главный фрикцион, четырехступенчатая простая коробка передач и два бортовых фрикциона были объединены в единый силовой блок. Кроме того, в состав трансмиссии входили два соосных бортовых редуктора и реверсивные приводы к водометам. Приводы управления были механическими, непосредственного действия.
Ходовая часть состояла из пневматической подвески и гусеничного движителя с электрогидравлическими механизмами натяжения гусениц и кормовым расположением ведущих колес. Пневматическая подвеска обеспечивала изменение клиренса от 100 до 450 мм. В состав гусеничного движителя входили восемь односкатных поддерживающих (расположенных в шахматном порядке), десять односкатных (в проекте - двухскатных) опорных катков и два направляющих колеса с наружной амортизацией, а также два ведущих колеса и гусеницы с открытым металлическим шарниром (ОМШ).
Движение на плаву осуществлялось двумя водометами, располагавшимися в МТО между двигателем и бортами корпуса.
Электрооборудование и средства связи были аналогичны первому варианту.
Боевая масса машины составляла 6,72 т, масса при десантировании - 5,95 т. Имевшийся запас мощности двигателя 5Д20 открывал возможность по созданию варианта боевой машины ВДВ с корпусом из броневой стали 2П с доведением уровня ее броневой защиты до требований, предъявляемых к БМП. Боевая масса такой БМД должна была составлять 8,5 т, масса десантируемой машины - 7,2 т.
В то же время дизель 5Д20 еще нужно было поставить на серийное производство. В предвидении возможной задержки одновременно с работой по БМД «Объект 915» (вариант 2) был проработан временный вариант «Объекта 915» с установкой в том же объеме МТО машины карбюраторного двигателя ГАЗ-41 с коробкой передач, заимствованных у БРДМ-2. Проработка показала возможность применения двигателя в блоке с коробкой передач при условии незначительной переделки коробки передач, некоторого изменения комплектации двигателя, а также небольших изменений корпуса в районе МТО. Двигатель в блоке с коробкой передач располагался поперек корпуса, отбор мощности осуществлялся через входной редуктор, соединенный с бортовыми фрикционами карданными валами. Бортовые фрикционы были выполнены в одном блоке с бортовыми редукторами.
В системе охлаждения двигателя, выполненной по схеме системы охлаждения двигателя БРДМ-2, использовался вентилятор с одним водяным радиатором. Забор воздуха для обдува радиатора и обеспечения работы двигателя производится через жалюзи, устанавливавшиеся на крыше корпуса у правого борта. При движении на плаву жалюзи закрывались. Забор воздуха для обеспечения работы двигателя в этом случае осуществлялся из боевого отделения, а радиатор охлаждался забортной водой.
Отвод отработавших газов двигателя производился через систему выхлопа, выведенную через крышу МТО у левого борта. При установке карбюраторного двигателя ГАЗ-41 в машину с него снимались компрессор с приводом и воздухоочиститель (он устанавливался рядом с двигателем).
Привод на водометы осуществлялся от раздаточной коробки с помощью карданных валов.
Этот вариант БМД «Объект 915» уступал основному в маневренности (вследствие меньшей удельной мощности), пожароопасное™, скорости движения на плаву и по некоторым другим параметрам, но превосходил его по массовой характеристике. Расчетная боевая масса машины составляла 6,33 т, масса десантируемой машины - 5,63 вместо 6,0 т.
В связи с выбором новой компоновочной схемы базовой машины в ОКБ ВгТЗ пересмотрели состав семейства машин для ВДВ. На базе БМД «Объект 915» (вариант 2) в 1965 г. были проработаны проекты следующих машин: бронетранспортера, командно-штабной машины и зенитно-самоходной установки «Стрела-1». Все проекты машин были выполнены на едином унифицированном шасси с кормовым расположением МТО и передним расположением десантно-бое-вого отделения.
Бронетранспортер «Объект 915БТР» предназначался для транспортировки десанта и различных грузов на поле боя. В качестве основного оружия в носовой части корпуса по оси машины устанавливался 7,62-мм пулемет ПКТ. В состав экипажа входил только механик-водитель, который находился в отделении управления у правого борта корпуса. Такое его расположение позволяло рационально использовать площадь днища корпуса при создании других модификаций машины. В состав перевозимого десанта входили командир, стрелок-пулеметчик (они размещались слева от механика-водителя) и 12 стрелков, которые располагались в три ряда вдоль бортов: один ряд - около правого борта и два - у левого. Около двух задних мест десантников в правом и левом бортах имелись шаровые установки для стрельбы из личного оружия. Все сиденья десантников были выполнены складывающимися - для обеспечения быстрой высадки десанта и подготовки машины для перевозки грузов. Посадка и выход экипажа и десанта из машины осуществлялись через два люка на крыше корпуса (механика-водителя и командира десанта) и кормовой люк, как на базовой «Объекте 915», но с увеличенной шириной. По сравнению с базовой машиной бронетранспортер имел удлиненный на 400 мм и увеличенный по высоте на 150 мм броневой корпус, выполненный из алюминиевого броневого сплава АБТ-101. Поэтому в ходовой части использовалось 12 опорных катков вместо 10, установленных на БМД «Объект 915». Тем не менее размещение такого количества десантников даже в проекте выглядело очень тесным. Боевая масса бронетранспортера составляла 7 т, десантируемая масса - 5,5 т. Максимальная скорость по шоссе составляла 60,7 км/ч, на плаву - 7 км/ч, запас хода по шоссе достигал 500 км.
Полноразмерный макет БМД «Объект 915» (второй вариант). В ходовой части использованы односкатные опорные катки 1965 г.
Командно-штабная машина управления предназначалась для обеспечения управления соединениями ВДВ. Машина имела броневую защиту и вооружение - пулемет ПКТ с прицельным устройством, который устанавливался в передней части корпуса у левого борта. В состав экипажа машины входили механик-водитель, радист-пулеметчик и шесть работников штаба: командир соединения (размещался в носовой части корпуса, по оси машины), три штабных офицера и два радиста. Над рабочим местом командира соединения в носовой части корпуса устанавливалась командирская башенка с тремя смотровыми приборами и входным люком. Справа от командира располагался механик-водитель, слева - радист-пулеметчик. В центре среднего отделения оборудовался стол для работы с картой, а в крыше над столом - световой люк. Справа, слева и сзади стола имелись места для офицеров штаба. На крыше корпуса, над рабочим местом офицера, располагавшимся сзади стола, устанавливалась вращающаяся башенка с отсчетным устройством для начального ориентирования навигационной аппаратуры. За офицерами по бортам размещались рабочие места для двух радистов. Командир соединения мог разворачиваться на своем сиденье. В машине находились: УКВ радиостанция Р-123, две УКВ радиостанции «Бином-М», KB радиостанция «Выстрел-М», аппаратура ЗАС «Яхта», шифровальная машина М-125М, навигационная аппаратура ТНА-2 «Сетка» и блок электропитания.
Зенитно-ракетная установка «Стрела-1» («Объект 9153У») предназначалась для борьбы с низколетящими воздушными целями. Расчет машины состоял из двух человек - оператора и механика-водителя. В зенитный комплекс входили: пусковая установка с четырьмя направляющими, аппаратура целеуказания, прицельное устройство, аппаратура пуска ракет, механизм блокировок. Боекомплект установки состоял из восьми ракет, четыре из которых размещались на направляющих и четыре - в контейнерах внутри машины. Пусковая установка монтировалась в средней части корпуса на шариковой опоре. На вращающейся части погона шариковой опоры устанавливался броневой колпак оператора.
В работе по БМД «Объект 915» под руководством И.В. Гавалова активное участие принимали сотрудники ОКБ ВгТЗ: Ю.М. Сорокин, Б.Н. Серов, Д.Н. Подобед, В.А. Чурилин, Г.В. Недогонов, В.К. Семенов, В.Е. Папыкин,А.И. Русанов, А.В. Куркин, Ю.П. Григорьев, В.И. Девченко, В.Н. Коровичев, Г.А. Усков, Н.К. Карпухин, И.А. Вариводский, В.А. Тришкин, Н.Ф. Орлов, К.С. Куликов, В.А. Буров, В.В. Корнеев, А.В. Шабалин, Г.Н. Малякин, Б.И. Заярный, Г.И. Воронков.
Принятие на вооружение и серийное производство
Командующий ВДВ делал все, чтобы ускорить ход работ по БМД «Объект 915». Так, когда Волгоградский судостроительный завод, загруженный изготовлением корпусов танков ПТ-76Б и бронетранспортеров БТР-50ПУ, задерживал принятие заказа на изготовление трех опытных корпусов для новой машины, командование ВДВ командировало на завод полковника Н.Д. Доронина, и заказ был принят как срочный. Когда для сборки опытных образцов «Объекта 915» понадобились два боевых отделения, И.В. Гавалов позвонил на ЧТЗ (где в это время собирали БМП-1) и договорился о поставке готовых боевых отделений через месяц. Но в дело вмешался В.Ф. Маргелов, и уже через несколько дней в Волгоград военно-транспортным самолетом доставили два боевых отделения из серийной партии ЧТЗ. С помощью офицеров ВДВ на завод по необходимости самолетами Военно-транспортной авиации доставлялись дизель 5Д20, ПТУР, прицелы, приборы наблюдения, радиооборудование.
Первые три опытные машины испытали пробегом от завода до рабочего поселка Ерзовка (Волгоградская область), на заводском полигоне - по грунтовой дороге, песку и грязи, а также на плаву - в глубоком овраге с водой. В ходе испытания проявилась «нехватка» боевой массы машины, не дающая возможности продолжительного устойчивого движения и наката машины. По результатам выбрали вариант с четырехскоростной коробкой передач, в ходовой части установили двухскатные обрезиненные катки и гусеницу с одним гребнем.
Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов осматривает колонну БМД-1.
Вспоминает ведущий конструктор-компоновщик «Объекта 915» Ю.М. Сорокин: «В начале июня 1965 г. в Москве на Военном Совете НТКГБТУМО состоялась защита технического проекта новой боевой машины ВДВ («Объект 915»), с представлением красочных плакатов, показывающих компоновку и малогабаритность машины, активную посадку десантников в бою, эффективность применения «Объекта 915» в боевых условиях на суше, на воде... Докладывал главный конструктор Волгоградского тракторного завода Игорь Валентинович Гавалов. Дополнительные конструктивно-компоновочные сведения, по запросам комиссии давал ведущий конструктор-компоновщик машины Юрий Михайлович Сорокин.
Содокладчиком выступил представитель Воздушно-десантных войск полковник Владимир Дмитриевич Доронин... с заявлением, что машина получилась отличная, ВДВ необходимо иметь новую бронетанковую технику, авиадесантируемую на парашютной системе с десантниками, позволяющую быстро, сходу, выполнить ее погрузку на самолет Военно-транспортной авиации Советского Союза и десантировать в нужное время в нужном месте. «Объект 915», разработанный коллективом ОКБ Волгоградского тракторного завода, может решить проблему перевооружения Воздушно-десантных войск в скором времени.
Выступления оппонентов были критические; задавали множество вопросов по компоновке «Объекта 915», надежности моторно-трансмиссионной установки и ходовой части с подрессориванием, на которые мы с И. В. Гаваловым отвечали спокойно убедительными ответами и разъяснениями, так как у нас уже были положительные материалы, отчеты результатов заводских испытаний и пробег машины длиной более 3 тысяч километров.
Защита технического проекта «Объекта 915» прошла успешно. В заключение Председатель комиссии по рассмотрению Технического проекта генерал-полковник Радус-Зенькович встал и сказал: «Объект 915, разработанный ОКБ Волгоградского тракторного завода, принять и проверить полигонно-войсковыми испытаниями».
Вскоре после этого В.Ф. Маргелов организовал показ БМД «Объект 915» на НИИБТ полигоне в Кубинке министру обороны Маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому с демонстрацией быстроты и удобства посадки и выхода экипажа и десанта, показом машины на ходу и на плаву.
Всесторонние полигонные и войсковые испытания «Объекта 915» начались в 1967 г. Большая нагрузка легла здесь как на сотрудников ОКБ, так и на заводских механиков-водителей Н.С. Шкребету и Б.Т. Мильшина, работников экспериментального цеха завода. Как и все образцы БТВТ, «Объект 915» тщательно испытывался на полигоне НИИ-ИБТТ в подмосковной Кубинке (механиком-водителем машины был старший лейтенант В.П. Гниленко), по результатам испытаний продолжалась доводка машины. Благодаря высокой удельной мощности двигателя, малому удельному давлению на грунт и удачной конструкции ходовой части машина обладала исключительно высокой проходимостью на пересеченной местности. Сравнительно небольшое отношение длины опорной поверхности к ширине колеи способствовало хорошей поворотливости. Кроме того, для управления от механика-водителя требовались сравнительно небольшие усилия на рычагах (рассказывают, что у молодых механиков-водителей из-за этого БМД часто заносило при движении по дороге на большой скорости: легкая машина «слушалась» даже небольшого случайного смещения рычагов). Машина уверенно преодолевала подъем в 32°, вертикальную стенку высотой 0,7 м и ров шириной 2 м. Применение пневматической подвески значительно повысило точность стрельбы сходу. Поэтому на сравнительных испытаниях с БМП-1 точность стрельбы сходу у БМД «Объект 915» оказалась значительно выше - несмотря на то, что из-за отсутствия на ней механизма заряжания наводчик (наводчик-оператор) вынужден был постоянно отрываться от прицела для заряжания орудия.
Да и на плаву новая машина благодаря применению водометов и подтягиванию опорных катков к корпусу чувствовала себя значительно увереннее, чем «пехотный» собрат. Скорость движения на плаву составляла 10,5 км/ч, при этом не происходило заметного провисания нижней ветви гусеницы. Изменение клиренса способствовало упрощению процесса входа машины в воду и выхода из нее - в последнем машине заметно помогало и наличие водометных движителей.
Председателем Государственной комиссии по принятию БМД «Объект 915» на вооружение был командир 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии генерал-майор Ю.М. Потапов (профессиональный танкист, в будущем - начальник танковых войск и начальник Главного бронетанкового управления МО СССР). В 1967 г. машина прошла полигонные испытания в Тесницких лагерях под Тулой. Шестичасовой безостановочный пробег с экипажем и десантом «по-боевому» (с закрытыми люками и полной заправкой ГСМ) на полигоне в г. Чирчик (Узбекская ССР) летом 1968 г. показал полную работоспособность машины в экстремально жарких условиях. БМД проверили и при экстремально низких температурах - в морозильной камере. Десантирование машины с помощью многокупольной парашютной системы на платформе П-7 также прошло успешно.
По результатам испытаний БМД «Объект 915» приняли на вооружение под обозначением БМД-1 Постановлением Совета Министров СССР от 14 апреля 1969 г. «О принятии на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины Воздушно-десантных войск». Соответствующий приказ министра обороны СССР был подписан 22 мая 1969 г. Стоит отметить, что аббревиатура БМД имеет две равно применяемые расшифровки - «боевая машина десанта» и «боевая машина десантная».
Серийное производство БМД-1 развернулось на Волгоградском тракторном заводе. В организации серийного производства на волгоградских тракторном и судостроительном заводах принимали участие ВНИИ Стали, Институт электросварки им. Е.О. Патона и другие предприятия и НИИ Минобо-ронпрома, Минавиапрома, Минсудпрома. Как видим, за созданием принципиально нового типа бронетанковой техники и нового элемента системы вооружения ВДВ стояло множество исследовательских, конструкторских и заводских коллективов разных ведомств и из разных городов страны. При всех неурядицах, неизбежном противостоянии ведомств и организаций люди делали общее дело, и делали его отлично.
А противоречие и разность подходов проявлялись постоянно. Так, ряд трений с заводом-изготовителем и представителями ГБТУ вызвало требование ВДВ (уже после принятия БМД-1 на вооружение) о значительном увеличении ее ресурса, ведь машины не только предстояло использовать в боевых операциях, но и готовить на них десантников в мирное время.
Обучение командиров машин, механиков-водителей и наводчиков-операторов организовали в 44-й учебной воздушно-десантной дивизии на территории Литовской ССР. Разумеется, освоение машин в войсках шло не без проблем. Если раньше объекты БТВТ имелись только в артиллерийских частях ВДВ, теперь войска массово «механизировались», это требовало соответствующей переподготовки и реорганизации. В частности, с началом поставок в войска серийных БМД-1 на ВгТЗ стали приходить рекламации об отказах в работе тяг управления, ходовой части и другие замечания. Проверка условий эксплуатации машин в Каунасе показала, что причиной тому были грязь и песок, неизбежно набивавшиеся в промежутках между узлами ходовой части, скапливавшиеся на полу отделения управления. Требовалось просто организовать своевременное парковое обслуживание машин. В связи с поступлением на вооружение парашютно-десантных частей и подразделений БМД-1 в штат Рязанского высшего воздушно-десантного училища в 1968 г. ввели две новые кафедры - кафедру материальной части и ремонта гусеничных и колесных машин и кафедру эксплуатации и вождения гусеничных и колесных машин.
Практически сразу нашли себе применение и проработки машин различного назначения на базе БМД-1. Актуальность этой работы ОКБ ВгТЗ подтверждалась уже тем, что 14 мая 1969 г. (всего через месяц после принятия на вооружение БМД-1) Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР приняла решение (подготовленное с участием НТК ВДВ) «О создании опытных образцов бронетранспортера и комплекса командно-штабных машин для Воздушно-десантных войск». Эта работа разворачивалась параллельно с освоением серийного производства БМД-1. В следующем году поступило задание на разработку на базе БМД-1 122-мм САУ «Фиалка». Впоследствии это привело к появлению уникального семейства авиадесантируемых бронированных машин различного назначения БМД-БТР-Д. Существенно, что в этот же период завершилась разработка и нового тяжелого военно-транспортного самолета - в 1971 г. был создан самолет Ил-76 (ОКБ СВ. Ильюшина), ставший со временем основным самолетом военно-транспортной авиации.
БМД-1 и первые машины на ее базе ознаменовали собой появление второго поколения боевых гусеничных машин, созданных по требованиям ВДВ (к первому поколению относят авиадесантные самоходки АСУ-57 и СУ-85). Боевая машина десанта придала качественно новое значение одному из главных преимуществ воздушного десанта - внезапности. Теперь в тылу противника оказывались высокомобильные механизированные части. В военно-историческом очерке «Советские воздушно-десантные», подготовленном под руководством В.Ф. Маргелова, сказано: «Поступление в парашютно-десантные части и подразделения боевых десантных машин БМД-1 открыло принципиально новую перспективу для широкой механизации воздушно-десантных войск». Генерал армии Д.С. Сухорукое, ставший командующим ВДВ после В.Ф. Маргелова, оценивая результат оснащения ВДВ боевой машиной десанта и машинами на ее базе, писал: «Значительно повысились огневая мощь и маневренность на поле боя. Это были уже другие войска, способные в тылу противника решать оперативно-стратегические задачи».
Естественно, что с принятием на вооружение принципиально новой машины совершенствование ее конструкции продолжалось. Производство БМД-1 в первые годы велось небольшими партиями, что способствовало внесению изменений в конструкцию ее различных узлов и агрегатов. Но и в дальнейшем, в ходе развернутого серийного производства машины, ее конструкция непрерывно совершенствовалась, что несомненно сказывалось на ее внешнем виде и боевых возможностях.
Краткое описание конструкции БМД-1
БМД-1 («Объект 915») представляла собой боевую гусеничную плавающую машину, авиадесантируемую из самолетов типа Ан-12А, а позже и из Ан-22 и Ил-76. В состав боевого расчета машины (экипажа и десанта) входили семь человек: командир машины, заместитель командира (наводчик-оператор), старший механик-водитель, старший стрелок, пулеметчик, стрелок-гранатометчик и помощник гранатометчика.
Корпус машины имел три отделения: управления, среднее и МТО.
Отделение управления располагалось в носовой части корпуса. В нем размещались сиденья командира, механика-водителя и пулеметчика, рычаги и педали управления машиной, привод управления волно-отражательным щитом, органы управления подвеской и механизмом натяжения гусениц, контрольно-измерительные приборы, две пулеметные установки, радиостанция и аппараты ТПУ, грополукомпас, баллон со сжатым воздухом, АКБ, комплект аппаратуры радиационной и химической разведки с воздухозаборным устройством, боекомплект к пулеметам, укладка одной ПТУР «Малютка», часть электрооборудования, пневморессоры подвески и часть ЗИП.
Посадка и высадка членов боевого расчета, размещавшегося в отделении управления, осуществлялась через три люка, располагавшиеся в крыше отделения управления над их рабочими местами, или через один десантный люк в кормовой части корпуса. Для вождения машины и наблюдения за полем боя перед люком механика-водителя устанавливались три смотровых прибора ТНПО-170 (впоследствии заменены ТНПО-170А) с электрообогревом входного и выходного окон. С 1975 г. была введена пневможидкостная очистка центрального смотрового прибора. При движении на плаву центральный смотровой прибор заменялся обогреваемым перископическим бинокулярным прибором ТНП-350Б (для наблюдения поверх волноотражательного щита), а при вождении в ночных условиях - перископическим бинокулярным прибором ночного видения ТВНЕ-4 (с 1973 г. - ТВНЕ-4ПА, а с 1979 г. - ТВНЕ-4Б со встроенным высоковольтным блоком питания). Для ускоренной замены с конца 1977 г. на корпусе крепился кронштейн для укладки ночного прибора в нерабочем положении (до этого он укладывался в ящик ЗИП). При вождении машины по-походному в условиях непогоды на люк механика-водителя устанавливался специальный защитный колпак с передним (обогреваемым) и боковыми смотровыми окнами и откидным тентом.
Перед сиденьями командира машины и пулеметчика размещалось по одному обогреваеммому прибору наблюдения - прицелу ТНПП-220. Для наблюдения за местностью и выявления целей использовалась ветвь однократного увеличения с углами обзора 20-21 ° по вертикали и 76-87° по горизонту. Ветвь прицела включала оптический прицел телескопического типа, имевшего полуторакратное увеличение и угол поля зрения 10° (с 1976 г. использовался прибор-прицел ТНПП-220А с введением подсветки шкалы сетки прицела для стрельбы в ночное время). Кроме того, у командира слева от прибора ТНПП-220 располагался перископический прибор наблюдения ТНПО-170 (ТНПО-170А). В ночных условиях он заменялся перископическим бинокулярным бесподсветочным прибором ТВНЕ-4 (ТВНЕ-4ПА), но с 1979 г. ночной прибор был переведен в «невозимую часть индивидуального ЗИП».
Среднее отделение занимало центральную часть корпуса и башню и было отделено от МТО герметичной перегородкой. В башне машины размещалось основное оружие с приводами наводки и прицелом, аппаратура пуска управляемых ракет, сиденье наводчика-оператора (слева от орудия), механизированная укладка с боекомплектом к орудию, боекомплект для спаренного пулемета, укладка для двух ПТУР, вентилятор и часть ЗИП. Посадку и выход наводчик-оператор производил через люк в крыше башни, закрывавшийся броневой крышкой. Для наблюдения за полем боя, кроме прицела, он пользовался четырьмя перископическими приборами ТНПО-170 (ТНПО-170А): один устанавливался слева, два - перед и один - справа от его входного люка.
В корпусе монтировались сиденья для старшего стрелка стрелка-гранатометчика и помощника гранатометчика (на днище, позади башни), размещались шаровые установки для стрельбы из автоматов АКМС, оборудование системы ППО, укладка для выносной радиостанции, вытяжной вентилятор, отопитель среднего отделения, фильтровентиляционная установка, аппарат ТПУ, пневморессоры подвески, агрегаты гидросистемы, а также укладки для четырех автоматов, ручного гранатомета и боекомплекта к нему, ручного пулемета РПКС, гранат и осветительных ракет. По днищу отделения проходили тяги приводов управления и трубопроводы.
Посадка и высадка десантников из среднего отделения осуществлялась через кормовой десантный люк, закрывавшийся крышкой. Для наблюдения за полем боя в крыше отделения устанавливались два обогреваемых прибора ТНПО-170 (ТНПО-170А) и перископический прибор МК-4С в крышке кормового люка.
МТО располагалось в кормовой части корпуса. В нем размещались силовой блок с обслуживающими системами, бортовые передачи, водометные движители, топливные и масляный баки, оборудование системы дымопуска, часть электрооборудования, пневморессоры подвески и агрегаты гидросистемы. Надгусеничные ниши в кормовой части корпуса образовывали полутоннель (проем моторно-трансмиссионного отделения), ведущий к кормовому десантному люку.
Корпус и башня
Сварной корпус машины был выполнен из катаных листов броневого алюминиевого сплава. Носовая часть корпуса состояла из верхнего и нижнего (гнутых) броневых листов, имевших рациональные углы наклона и подворота. В носовой части корпуса (у бортов) имелись две амбразуры под установку курсовых пулеметов. У передней кромки верхнего лобового листа на петлях устанавливался волноотражательный щит, состоявший из двух фрагментов (переводился в рабочее положение ручным приводом с места механика-водителя). Борта корпуса-вертикальные, включали верхние и нижние бортовые листы, причем передние верхние бортовые листы располагались под углом к продольной оси корпуса. Верхние листы вместе с листами, находившимися над гусеницами, образовывали подкрылки (в 1972 г. был введен прессованный профиль «борт-подкрылок). В нижней части бортов и к днищу приваривались кронштейны для балансиров опорных катков и кольца для установки и крепления бортовых редукторов, выше - кронштейны для резиновых опор балансиров. Кроме того, в нижних бортовых листах имелись отверстия для установки и крепления кривошипов направляющих колес (в передней части) и осей поддерживающих катков и опор пневматических рессор. В средних верхних бортовых листах располагалось по одному лючку под шаровую установку для автомата АКСМ, закрывавшемуся броневой крышкой.
Корма корпуса была образована кормовым листом, сваривавшимся с днищем, бортовыми листами и коробами эжекторов. В кормовом листе имелись отверстия для установки водопроточных труб водометов и стаканов заслонок водометов. На задних наклонных листах (надгусеничных ниш) располагались отверстия под монтаж габаритных фонарей и отверстия для слива воды, откачиваемой из машины насосами.
Жесткость днища, сваренного из сравнительно тонких броневых листов, обеспечивалась наличием трех продольных и четырех поперечных выступов (зигов) и одной продольной балки. В днище имелись лючки для слива топлива и масла из систем двигателя и коробки передач, закрывавшиеся пробками, и два входных отверстия заборных патрубков водометов с защитными решетками.
Крыша корпуса сваривалась с бортовыми и передними наклонными листами носовой части. В подбашенном листе были сделаны вырезы под установку погона башни (в средней части), основания люка механика-водителя, люков командира машины и пулеметчика, отверстия под вварку обойм смотровых приборов и установку прицелов курсовых пулеметов, клапанов вытяжного вентилятора, ВЗУ аппаратуры радиационной и химической разведки, передних габаритных фонарей, а также отверстие для нагнетателя системы коллективной защиты.
Сдвижная (вправо) крышка люка механика-водителя до середины 1970 г. изготавливалась из алюминиевого броневого сплава, после - из броневой стали, откидные (назад) крышки люков командира и пулеметчика - из броневого алюминиевого сплава.
Находящийся в кормовой части среднего отделения (за отверстием под башенный погон) десантный люк закрывался крышкой, выполненной из магниевого сплава. В крышке люка имелись амбразура (без броневой заслонки, а ее шаровая опора штатно стопорилась по-походному) и отверстие под установку смотрового прибора. Для облегчения открывания и предохранения от резкого падения при закрывании крышки устанавливался специальный торсион.
Все шаровые установки, предназначавшиеся для стрельбы из автоматов АКСМ, были оснащены обогреваемыми смотровыми стеклами.
Проем над МТО закрывался съемными листами, обеспечивавшими доступ к двигателю и его системам, а также агрегатам трансмиссии и водометным движителям. На заднем съемном листе устанавливались решетки для предотвращения соскальзывания ног при посадке в машину и высадки из нее. На крыше правой надгусеничной ниши в районе МТО размещались съемные крышки патрубка воздухозабора двигателя, доступа к водяным и масляным трубопроводам и бачку гидросистемы машины, а также имелись лючки для доступа к заправочным горловинам правых топливных баков. В листе крыши левой надгусеничной ниши располагались лючки для доступа к заправочным горловинам левого топливного бака, масляного бака и заправки системы охлаждения двигателя. Все лючки закрывались пробками. В кормовой части ниш вваривались коробы эжекторов, входные окна которых прикрывались защитными решетками с сетками.
Сужение корпуса в носовой части и Т-образная форма его поперечного сечения с развитыми надгусеничными нишами способствовали достижению необходимых водоходных качеств машины, а двухскатная «корабельная» форма верхнего и нижнего лобовых листов корпуса обеспечивала повышение их броневой стойкости.
В 1978 г. был введен ряд изменений для защиты от зажигательного оружия и, в частности, приборы наблюдения механика-водителя и пулеметчиков прикрыли увеличенными козырьками. С 1979 г. на верхнем лобовом листе корпуса всех БМД перед центральным прибором наблюдения механика-водителя стали устанавливаться защитные (ребристые) панели от свинцовых брызг пуль.
Для крепления подвесной парашютной системы на бортах корпуса машины имелись четыре петли, равноудаленные от центра тяжести машины, на бортах в носовой части - буксирные крюки, а на средней части кормового листа - буксировочное устройство. К верхним бортовым листам крепились передние надгусеничные полки с резиновыми грязевыми щитками, в нижней части кормовых бортовых листов - задние составные грязевые щитки (при подготовке к десантированию снимались). Кроме того, снаружи корпуса устанавливались фары, сигнал, габаритные фонари, волноотражательный щит, заслонки водометных движителей, антенна радиостанции, два ящика с ЗИП, укладывались и крепились укрывочный брезент, лом, лопата и буй.
Башня в виде усеченного корпуса устанавливалась над боевым отделением в средней части корпуса на шаровой опоре, имевшей алюминиевые погоны с пластмассовыми шарами, обеспечивавшими легкость конструкции и малое сопротивление повороту башни. Передняя часть башни была отлита из броневой стали средней твердости. В лобовую часть башни вваривалась литая рамка с амбразурами под орудие и спаренный пулемет. Амбразуру башни прикрывала подвижная бронировка.
В крыше башни имелись люки наводчика-оператора и выдачи ПТУР. Впереди и по сторонам люка вваривались обоймы для приборов наблюдения, а между люком и лобовой броней - кольцо по монтаж прицела. Для уменьшения массы башенной установки пришлось отказаться от механизма заряжания, сохранив при этом механизированную укладку на 40 выстрелов.
Десантники в шутку называют свои боевые машины «алюминиевыми танками», хотя реально броневая защита БМД-1 противостояла только пулям стрелкового оружия и легким осколкам. Корпус защищал экипаж от 12,7-мм бронебойных пуль Б-32: в лобовой проекции - с любой дальности, в бортовой проекции - с любой дальности при углах курсового обстрела ±35° и обеспечивал защиту от 7,62-мм бронебойных пуль Б-32 с дальности 100 м в углах безопасного маневрирования 108-160°. Башня машины гарантировала защиту от 12,7-мм бронебойных пуль Б-32 с дальности 100 м и курсовом угле обстрела ±45° и круговую защиту с любой дальности - от 7,62-мм бронебойных пуль Б-32. От 23-мм снаряда БЗТ лоб корпуса и башни гарантировал защиту с дальности более 500 м. Поскольку вопрос бронес-тойкости боевых машин легкой категории по массе обычно вызывает наибольшие споры, ниже приведены данные из отчета НИИБТ полигона (Кубинка) о результатах испытаний обстрелом корпуса серийной БМД-1 выпуска 1972 г., проведенных в период с 25 октября по 25 декабря 1972 г.
«2.1. Противопульная стойкость лобовой и бортовой проекций бронекорпуса и башни соответствует ТТХ: при обстреле машины в горизонтальном положении 12,7-мм пулей Б-32 с дальности 100 м (ударная скорость 790 м/с) в пределах курсовых углов, оговоренных ТТХ (для башни и верхнего пояса корпуса ±30, для нижнего пояса корпуса ±27) некондиционных поражений брони не было.
2.2. Противопульная стойкость кормовой проекции корпуса соответствует ТТХ: при обстреле машины в горизонтальном положении 7,62-мм пулей БЗ к автоматуАК-47 в пределах оговоренных ТТХ дальностей (для верхнего пояса 125 м, для нижнего пояса 175 м) при курсовом угле 180° получены только кондиционные поражения. Однако кормовая амбразура автомата не имеет защиты в боевом положении.
2.3. Фактические курсовые углы кондиционных поражений для бронекорпуса составляют:
-при попаданиях 12,7-мм пуль Б-32-±35;
- при попаданиях7,62-ммпуль Б-32'- ±53;
- при попаданиях 7,62-мм легких пуль - ±70;
- при попаданиях 7,62-мм пуль БЗ к автомату АК-47- ±68".
При указанных углах попадания пуль в сварные швы вызывали также кондиционные поражения...
2.6.... Характер поражения бронедеталей толщиной 20 и 23 мм, выполненных из сплава АБТ-101, при обстреле 7,62-мм пулями Б-32 и 7,62-мм пулями БЗ к автомату АК-47 - вязкий, а при обстреле 7,62-мм легкими пулями и 12,7-мм пулями Б-32 -хрупкий. Характер поражения бронедеталей толщиной 32 мм, выполненных из сплава АБТ-101, при обстреле 7,62-мм пулями всех типов - вязкий, а при обстреле 12,7-мм пулями Б-32 - хрупкий...
2.7. Защита экипажа, десанта и внутреннего оборудования машины от осколков пуль при обстреле приборов наблюдения, мест их установки в корпусе и башне, стыка башни с корпусом, стыков крышек люков экипажи и десанта с основанием, стыков лючков бортовых для автоматов с бортом (в походном положении), амбразур курсовых пулеметов, стыков крышек над агрегатами силового отделения с корпусом, стыков заправочных пробок с горловинами, стыков ВЗУ «Электрон», вытяжного вентилятора, всасывающего патрубка ФВУ, заборного патрубка воздухоочистителя удовлетворительная.
На проведенных испытаниях проникновения осколков пуль и свинцовых брызг в рабочие зоны экипажа и десанта, а также поражения картонных щитов, установленных у стыков в районах размещения агрегатов и приборов, не было.
2.8... При обстреле 7,62-мм пулями всех типов поражения радиаторов через жалюзи не было. Защищенность радиаторов со стороны кормы неудовлетворительная.
При обстреле 7,62-мм пулями БЗ к автомату АК-47 при курсовом угле 180о и дальности 125 м выхлопных окон эжекторов радиаторы поражались рикошетирующими пулями...
2.14. Конструктивные прочность и живучесть люков экипажа и десанта, механизмов открывания и стопорения, скоб парашютной системы, буксирных крюков и болтовых соединений удовлетворительная. В процессе испытаний разрушения указанных соединений и узлов не было».
Как видим, защищенность машины от обстрела из стрелкового оружия проверялась очень придирчиво. На те же испытания, кстати, были представлены броневые листы из опытного магниеволитиевогосплава МАЛ-1. Испытания показали, что по бронестойкости они были не хуже штатных листов из алюминиевого сплава АБТ-101. При обстреле 7,62-мм пулей БЗ кондиционные поражения были получены: на штатном листе - при угле встречи 67°, на листе из сплава МАЛ-1 - при 65° (характер поражения - вязкий).
БМД-1 была оснащена средствами коллективной защиты от ударной волны ядерного взрыва (они также обеспечивали защиту экипажа от радиоактивных, отравляющих и бактериологических средств), системой противопожарного оборудования (ППО) и термодымовой аппаратурой ТДА.
В состав системы коллективной защиты входили: прибор радиационной и химической разведки (ПРХР), фильтровентиляционная установка (ФВУ) и уплотняющие устройства, срабатывавшие по сигналу от ПРХР (позднее устанавливался гамма-датчик ГД-1М). ФВУ с нагнетателем-сепаратором и фильтром поглотителя размещалась в среднем отделении на правом борту корпуса машины и предназначалось для подачи очищенного от радиоактивной пыли, отравляющих и биологических аэрозолей воздуха во внутренний объем машины и создания в нем избыточного давления. Люк забора воздуха ФНУ с клапаном располагался на крыше корпуса у правого борта посередине и был прикрыт грибком (форма которого на серийных машинах изменилась по сравнению с БМД-1 первых выпусков). Кроме того, в машине была предусмотрена укладка для двух приборов ТДП (танковый дегазационный прибор).
Система ППО обеспечивала тушение одного пожара в МТО и состояла из автоматической установки, в состав которой входили: автомат ППО, четыре термодатчика ТД-1, баллон с составом «3,5» и трубопроводе четырьмя распылителями, располагавшимися в МТО. Система включалась автоматически по сигналу от термодатчиков или вручную (кнопкой на щитке механика-водителя). Для тушения пожара в обитаемых отделениях в отделении управления укладывался углекислотный огнетушитель ОУ-2.
Комплекс вооружения и система управления огнем
В качестве основного оружия в башне машины устанавливались гладкоствольное полуавтоматическое 73-мм орудие 2А28 «Гром» и спаренный 7,62-мм пулемет ПКТ (6П7). Еще два курсовых пулемета ПКТ размещались в носовой части корпуса (в 1973 г. с пулеметов сняли пламегасители, установив защитные втулки, а торсионный уравновешивающий механизм курсовых установок заменили пружинным). Кроме того, сверху на орудии была закреплена пусковая установка для управляемой ракеты ЭММ (9М14М) ПТРК 9К11 «Малютка».
Орудие 2А28, разработанное в ЦКИБ СОО В.И. Силиным, В.И. Зайцевым, Н.С. Пасенко и В.И. Волковым, имело ствол-моноблок (труба) и казенник с вертикальным клиновым затвором и полуавтоматикой копирного типа. Противооткатное устройство - гидравлическое, концентрического типа.
При стрельбе из спаренной установки и наведении управляемой ракеты использовался перископический комбинированный (дневной и ночной бесподсветочный) монокулярный прицел 1ПН22М1 («Щит»). Дневная ветвь прибора имела кратность увеличения 6х и угол поля зрения 15°, ночная ветвь - 6,7х и 6° соответственно. Наводка нестабилизированной спаренной установки осуществлялась с помощью пульта управления электроприводом 1ЭЦ1 ОМ «Кристалл» со скоростями: в вертикальной плоскости - от 0,07 до 6 град./с, в горизонтальной - от 0,1 до 20 град./с. Углы наводки по вертикали составляли от -4 до +30°. Прицельная стрельба из орудия велась на дальностях до 1300 м (дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м - 765 м), управляемыми ракетами - на дальностях от 500 м до 3000 м. Воспламенение электрокапсюля выстрела производилось от бортовой сети машины (кнопка на правой рукоятке пульта привода), а при выходе ее из строя - от дополнительного источника питания - дублера-генератора, вырабатывавшего электрический выстрел при повороте спускового рычага генератора. В цепи питания гальванозапала орудия была предусмотрена защита электронно-оптического преобразователя прицела 1ПН22М1 от засветок вспышкой выстрела - выстрел из орудия происходил только после закрытия шторки прицела. Стрельба из спаренного пулемета велась с помощью электроспуска (кнопка на левой рукоятке пульта привода). Управление полетом ракеты осуществлялось наводчиком-оператором по проводам с помощью рукоятки пульта аппаратуры управления 9С428.
Углы наводки курсовых пулеметов с использованием прибора наблюдения - прицела ТНПП-220 составляли 27° по горизонтали и от -3 до +7° по вертикали.
Для уменьшения загазованности среднего отделения использовались вытяжные вентиляторы и нагнетатель.
В боекомплект машины входили 40 активно-реактивных выстрелов ПГ-15В с противотанковой кумулятивной гранатой ПГ-9, три управляемые ракеты ЭММ, 4000 патронов к пулеметам ПКТ, из которых 2000 шт. (к спаренному пулемету) снаряжались в ленты и укладывались в две коробки (верхнюю и нижнюю), и 2000 шт. (к курсовым) - в восемь коробок по 250 патронов.
Выстрел ПГ-15В был разработан под руководством П.П. Топчана в ГСКБ-47 (ныне ГНПП «Базальт») на основе выстрела к 73-мм станковому гранатомету СПГ-9 и отличался от базового лишь стартовым пороховым зарядом, размещенным в поддоне. Все выстрелы к орудию размещались в механизированном конвейере (укладке). Скорострельность составляла 7 выстр./мин. Кумулятивная граната имела бронепробиваемость 300 мм по нормали (после модернизации - 400 мм).
Заряжание пусковой установки управляемой ракетой ЭММ (9М14М), разработанной в 1961 г. в СКБ-4 (КБ машиностроения, г. Коломна) под руководством Б.И. Шавырина, производилось вручную наводчиком- оператором изнутри машины путем выдвижения направляющей с ПТУР через специальный люк в крыше башни. Управляемые ракеты с направляющими в вертикальном положении укладывались в башне: одна - в передней части, две - сзади-справа. Бронепробиваемость ПТУР составляла 400 мм по вертикально расположенной броневой плите. Модернизированный вариант ракеты 9М14М был оснащен более совершенной боевой частью. Модификация 9М14МП1Н имеет бронепробиваемость 520 мм по нормали.
Вооружение БМД-1, как и БМП-1, изначально носило явно противотанковый характер (что, впрочем, не снимало вопрос о самоходной противотанковой установке для ВДВ). Для повышения возможностей борьбы с живой силой противника в боекомплект орудия 2А28 с 1973 г. включили осколочный выстрел ОГ-15В. При этом кумулятивные и осколочные выстрелы в конвейер механизированной укладки укладывались равномерно: через три выстрела ПГ-15В следовали два ОГ-15В. В связи с этим вместо прицела 1ПН22М1 на машине стал устанавливаться прицел 1ПН22М2, имевший нарезку шкал для стрельбы осколочной гранатой. До этого для стрельбы осколочной гранатой наводчик пользовался крепившейся на корпусе прицела табличкой поправок. Максимальная дальность стрельбы выстрелом 0Г-15В составляла 4400 м.
Низкая начальная скорость и работающий в полете реактивный двигатель обусловили сравнительно невысокую кучность стрельбы орудия. Дальность эффективного огня осколочной гранатой составляла 600 м (кумулятивной - не более 800 м).
С изменением боекомплекта была связана и еще одна доработка конструкции механизированной укладки: проведенные после введения осколочного выстрела копровые испытания БМД-1 выявили, что при стандартной максимальной перегрузке в 20д обрывалась подвесная часть боевого отделения (созданное для БМП-1, оно изначально не рассчитывалось на такие ударные перегрузки). Конструкторы ВгТЗ разработали меры по усилению конструкции боевого отделения, а доработку машин провели в войсках.
Кроме того, в корпусе машины были предусмотрены укладки для пяти автоматов АКМС, пулемета РПКС, восьми сумок для 20 ручных гранат Ф-1, гранатомета РПГ-7Д или РПГ-16 и двух сумок с выстрелами к РПГ (с 1981 г. ввели унифицированные укладки дляАКС74иРПГ-16).
Силовая установка и трансмиссия
В БМД-1 использовался V-образный 6-цилиндровый четырехтактный быстроходный бескомпрессорный дизель жидкостного охлаждения 5Д20-240 Барнаульского завода (развитие УТД-20А). Максимальная мощность двигателя составляла 176,5 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин1. Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера (основной) С-5 мощностью 11 кВт(15л.с.) или сжатым воздухом (дублирующий) из воздушного баллона емкостью 10 л (давление в баллоне 150 кгс/см2), а также комбинированным способом. После введения в 1973 г. компрессора АК-150МКВ с приводом от дизеля 5Д20-240 (через шестеренчатый редуктор), основной стала система воздухопуска. Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха использовался форсуночный подогреватель с электромоторным приводом, включенный в систему охлаждения двигателя.
В состав топливной системы двигателя входили три топливных бака, топливо-распределительный кран, топливозакачивающий и топливоподкачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, обратный клапан, топливный насос высокого давления, автоматическая муфта опережения подачи топлива, форсунки, клапан слива топлива, топливопроводы (низкого и высокого давления) и дренажная система. Емкость топливных баков (280 л) обеспечивала машине запас хода по шоссе 500 км.
Система смазки двигателя комбинированная - под давлением и разбрызгиванием, с шестеренчатым масляным насосом. В системе воздухоочистки применялся комбинированный инерционно-фильтрующий воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли, в состав которого входили фильтр с кассетами и блок циклонов. В системе использовалось специальное устройство воздухозабора, состоявшее из двух клапанов (при преодолении водных преград верхний клапан перекрывал забор воздуха снаружи машины, а боковой открывал доступ воздуха из среднего отделения), повышавших безопасность движения на плаву.
Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией и применением эжекторов для обдува пластинчато-трубчатых радиаторов охлаждающим воздухом, а также для отсоса пыли из воздухоочистителя и вентиляции МТО. В системе охлаждения летом использовалась вода, зимой - низкозамерзающая охлаждающая жидкость.
Для защиты цилиндров двигателя от попадания воды при его глушении во время плава или при мойке машины в выпускном тракте устанавливался механизм защиты двигателя. В состав механизма входили две клапанные коробки, перекрывавшие выхлопной тракт автоматически (с помощью гидроцилиндров) в зависимости от режима работы двигателя.
В состав механической трансмиссии входили однодисковый главный фрикцион (с 1976 г. - двухдисковый) сухого трения (сталь по асбестовой накладке НСФ-2А), четырехступенчатая коробка передач, два бортовых многодисковых фрикциона сухого трения (сталь по стали) с плавающими ленточными тормозами (с чугунными накладками) и два одноступенчатых планетарных соосных бортовых редуктора (в левом бортовом редукторе устанавливался привод к спидометру). Коробка передач с постоянным зацеплением шестерен обеспечивала четыре передачи при движении вперед и одну передачу заднего хода. Для передачи крутящего момента на редукторы водометных движителей в коробке передач устанавливался вал привода водометов.
Приводы управления трансмиссией -механические.
Ходовая часть
Гусеничный движитель машины (применительно к одному борту) состоял из направляющего и ведущего (кормового расположения) колес, пяти опорных и четырех поддерживающих катков и гусеницы. Ведущее колесо с двумя несъемными зубчатыми венцами крепилось на шлицах ведомого вала бортового редуктора. Симметричный профиль зубьев ведущего колеса позволял переставлять его с одного борта на другой. Опорные катки двухскатные, литые, с радиальными ребрами жесткости, поддерживающие катки односкатные. Первые и четвертые поддерживающие катки монтировались на короткой оси, а вторые и третьи - на длинной, предотвращая тем самым перемещение гусеницы к борту и от него, соответственно. Направляющее колесо, опорные и поддерживающие катки имели наружную амортизацию. Механизм натяжения гусениц - кривошипный с гидравлическим приводом.
Подвеска опорных катков - индивидуальная. Каждый узел подвески включал пневматическую рессору, рычаг, балансир, ограничитель хода катка с резиновой подушкой. Пневморессора выполняла сразу четыре функции, работая как упругий элемент, как амортизатор для гашения колебаний корпуса машины, как исполнительный силовой цилиндр при изменении клиренса машины и как механизм удержания опорных катков в верхнем положении при вывешенном корпусе. Изменение клиренса (от 100 до 450 мм) и натяжения гусеничной ленты осуществляется при помощи гидравлической системы. Управление гидросистемой - электрогидравлическое, дистанционное - с места механика-водителя с помощью трехпозиционного крана с электромагнитным управлением. Кроме электрического дистанционного управления, кран имел кнопочное (ручное) управление. В качестве газа (рабочего тела) в пневморессорах машин первых выпусков использовался сжатый воздух, но уже в начале 1971 г. перешли на заправку азотом. В 1979 г. был введен кран ручного управления гидросистемой машины.
Гусеница - стальная, мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с открытым металлическим шарниром, состояла из 86 траков. Каждый трак представлял собой фасонную штампованную плицу с приваренным к ней клыком. Палец шарнира трака удерживался от осевого перемещения пробками, вставлявшимися с торцов обеих крайних проушин трака и крепившихся с помощью поперечных заклепок.
В процессе серийного производства элементы ходовой части БМД-1 подвергались, пожалуй, наиболее заметным изменениям. Так, в январе 1970 г. были введены уширенные катки со стальными ребордами, защищавшими резиновый бандаж от ударов клыков траков, сам клык трака увеличили по высоте и уширили в верхней части, изменения коснулись и конструкции ведущих колес. В том же году ресурс ходовой части удалось повысить за счет перехода на усиленные ведущие колеса и траки, а еще через год в качестве материала для венцов ведущих колес стала использоваться спецсталь 2П. С 1972 г. ввели закалку венцов ведущего колеса токами высокой частоты с заменой прямоугольных пазов круглыми отверстиями, а с 1979 г. на одном из зубьев ведущего колеса ставили две сверленые метки - для облегчения контроля износа профиля зубьев в войсках.
Кроме того, в 1972 г. пятипроушинные траки заменили семипроушинными с последующим переходом на цельноштампованный клык. В 1974 г. вместо клыка двутаврового сечения ввели клык прямоугольного сечения. Впоследствии клыкам траков придали «грибовидную» форму, ставшую характерной для всего семейства машин БМД - БТР-Д. Сравнительно тонкий гребень при ослаблении натяжения гусеницы «гулял» между дисками опорных катков, иногда не попадая в колею. Это обстоятельство потребовало утолщения клыка, а чтобы исключить увеличение массы трака, на клыке сделали округлые выемки. Кроме того, «грибовидная» форма клыка трака оказалась более удобна и для крепления к гусенице с помощью тросов бревна для самовытаскивания.
Для повышения надежности работы титановые рычаги подвески опорных катков весной 1971 г. заменили стальными. В 1972 г. изменили уплотнение направляющего колеса и опорных катков с балансирами, в середине 1973 г. усилили реборды катков, а титановый кронштейн установки направляющего колеса с механизмом натяжения заменили кронштейном из алюминиевого сплава (титановые сплавы в БМД-1 уступали место стали и алюминию). В 1974 г. изменили резиновый бандаж для более плотного прилегания резины к реборде. В 1975 г. резиновый массив бандажа усилили металлокордом, усилили и реборду направляющих колес (параллельно изменились и диски опорных катков).
На машинах, выпускавшихся с 1976 г., незначительно изменились крепления опорного катка и направляющего колеса, бортового фрикциона, установки силового цилиндра и кривошипа механизма натяжения гусеницы, узлы установки крышек балансиров, поддерживающих роликов, установки пневматических рессор, крепления кривошипа и силового цилиндра механизма натяжения гусениц и т.д. Упростился войсковой ремонт трансмиссии.
В 1977 г. для защиты задних кронштейнов упоров от срыва гусеницей позади них к корпусу стали привариваться защитные косынки.
Менялись и органы управления машиной: так, в привод главного фрикциона был введен автомат регулировки, несколько изменился порядок операций при использовании гидросистемы при натяжении гусениц, изменении клиренса, вывешивании машины. Уточнялись и некоторые эксплуатационные регулировки (тяг фрикционов, привода тормоза и т.д.).
Водоходные движители
Движение и управление машиной на плаву обеспечивалось двумя водометными движителями. Каждый водомет состоял из заборного патрубка, осевого насоса, водопроточной трубы и заслонки. Привод рабочих колес осевых насосов водометов первоначально осуществлялся от вала коробки передач с помощью карданных валов, а с 1972 г. в связи с изменением конструкции самих водометов в их приводе стали использоваться торсионные валики.
Поворот на плаву осуществляется с помощью заслонок, закрывавших и открывавших выходные отверстия водопроточных труб водометов. На плаву клиренс БМД для снижения сопротивления плаву уменьшать до минимального, а перед входом в воду и при выходе из нее переходили на максимальный клиренс. Для предотвращения зарывания носовой части корпуса в набегающую волну использовался волноотражательный щит, управляемый тросом изнутри машины. Для откачки воды, просочившейся внутрь корпуса машины, применялись два водооткачивающих насоса с электромоторным приводом, устанавливавшиеся на днище МТО между силовым блоком и водометными движителями (производительность каждогона-соса-60 л/мин).
Средства связи и электрооборудование
НаБМД-1 устанавливались танковая приемопередающая телефонная радиостанция Р-123 (с середины 1971 г. - Р-123М «Магнолия») с частотной модуляцией и танковое переговорное устройство (ТПУ) Р-124 на пять абонентов. Радиостанция Р-123 (Р-123М) предназначалась для обеспечения двухсторонней связи между бронеобъектами как с однотипными радиостанциями, так и другими радиостанциями, имевшими одинаковый диапазон и частотную модуляцию, на дальности 20 км (при работе на 4-метровую штыревую антенну и скорости движения до 40 км/ч) при выключенном подавителе шумов и 13 км при включенном подавителе шумов. Электрооборудование БМД-1 было выполнено по однопроводной схеме, за исключением дежурного освещения и розеток для переносных ламп. Напряжение бортовой сети составляло 22-24 В при неработающем и 26,5-28,5 В при работающем двигателе. Источниками электрической энергии являлись 24-вольтовая аккумуляторная батарея 12СТ-70М емкостью 70 Ач и генератор ВГ-7500Н мощностью 5 кВт.
Снаружи БМД-1 устанавливались три фары: ФГ-126 - на башне и две ФГ-127 со светомаскировочной насадкой на корпусе (с 1973 г. правую ФГ-127 заменили фарой ФГ-125 с инфракрасным фильтром), четыре габаритных фонаря и звуковой сигнал С-58, внутри - четыре плафона и четыре светильника.
