'В ЭТОМ ГОДУ МЫ УЖЕ СДАЛИ ДЕВЯТЬ СЛОЖНЕЙШИХ ОБЪЕКТОВ'
«ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР» №34.2005г.
"В ЭТОМ ГОДУ МЫ УЖЕ СДАЛИ ДЕВЯТЬ СЛОЖНЕЙШИХ ОБЪЕКТОВ"
Геннадий ПУЛИН
СЕЙЧАС В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСКАХ ВЕДУТСЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ И ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКИЕ РАБОТЫ ПОЧТИ ПО СТА ТЕМАМ
Железнодорожным войскам России уже 154 года. Сегодня железнодорожный транспорт является одним из основных элементов инфраструктуры РФ. Он непосредственно влияет на обеспечение мобилизационного развертывания и перегруппировку в заданные сроки Вооруженных Сил и других войск, а также на устойчивое функционирование экономики государства. Поэтому вопросы "ВПК", заданные командующему ЖДВ России генерал-полковнику Григорию КОГАТЬКО, в первую очередь касаются именно специфики Железнодорожных войск, вызванной новым временем.
|
ЛИЧНОЕ ДЕЛО КОГАТЬКО Григорий Иосифович Родился 12 марта 1944 г. в деревне Великоалександровка Новобугского района Николаевской области. В рядах Железнодорожных войск с 1963 г. Участвовал в строительстве железных дорог Евлах - Барда - Агдам, Акстафа - Иджевань, обхода Бакинского железнодорожного узла, вторых путей на Львовской железной дороге, электрификации линии Баку - Тбилиси. С 1977 г. - на строительстве БАМа. В 1984 г. за выдающиеся успехи при сооружении Байкало-Амурской магистрали, обеспечение досрочной укладки пути на всем ее протяжении и проявленный героизм удостоен звания Героя Социалистического Труда. С 1984 г. - начальник Ленинградского Краснознаменного высшего училища Железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе. В 1990 г. назначен начальником Центрального автодорожного управления Министерства обороны. С 1992 г. - начальник Железнодорожных войск, с 1995 г. - директор Федеральной службы Железнодорожных войск - командующий Железнодорожными войсками РФ. После включения ЖДВ в состав Вооруженных Сил России - командующий Железнодорожными войсками. |
- Григорий Иосифович, можно ли всего несколькими предложениями охарактеризовать роль Железнодорожных войск в жизни страны?
- Если быть точным, то прообраз Железнодорожных войск появился в России 6 августа 1851 года, когда высочайшим повелением царя Николая I было утверждено "Положение об управлении Санкт-Петербурго - Московской железной дороги". Для ее охраны и эксплуатации предписывалось сформировать 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и "телеграфическую" роты. И если ранее суверенитет и территориальная целостность обеспечивались тремя факторами, такими как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то постепенно появился четвертый - железные дороги. Их воздействие на скорость развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил повлияло и на "проникновение" железнодорожного транспорта непосредственно в зону боевых действий.
- А каковы главные задачи войск?
- Если коротко сформулировать задачи, которые стоят перед ЖДВ, то они очень просты: обеспечение устойчивой работы железных дорог в любых условиях обстановки. В частности, мы несем ответственность за техническое прикрытие порученных нам железнодорожных объектов, их разминирование и заграждение. Войска также продолжают участвовать в строительстве инфраструктуры железнодорожного транспорта России общего пользования, в устройстве обходов узлов, мостов, тоннелей, осуществлении наводки и эксплуатации наплавных железнодорожных мостов. Мы должны обеспечить живучесть железных дорог и непрерывность железнодорожной колеи в интересах обороны и экономики страны. Продолжаем совершенствовать совместную работу со всеми заинтересованными сторонами (в первую очередь это Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД") по подготовке железнодорожного транспорта страны к работе в военное время и в чрезвычайных ситуациях мирного времени.
На войска, в частности, возложено техническое прикрытие основных объектов сети, в том числе задача по восстановлению больших и внеклассных мостовых переходов через такие реки, как Амур, Бурея, Енисей, Обь, Иртыш, Кама, Волга, Северная Двина и др. Сюда же входят 44 крупных железнодорожных узла: Владивосток, Уссурийск, Абакан, Барнаул, Тюмень, Ростов-на-Дону, Курск, Орел, Рязань, Вологда и др. Кроме того, на войска возложена задача по наводке и эксплуатации 28 наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56.
Этим ЖДВ и занимаются, имея для того все необходимое, в том числе современную технику. Но, вне всякого сомнения, при любой технике главное наше достояние - люди: командиры, инженеры, другие высококлассные специалисты, способные качественно выполнить все задачи, которые стоят перед нами. Главное условие для этого - поддержание войск на достаточном уровне боевой и специальной подготовки.
До 1989 года Железнодорожные войска были в составе Вооруженных Сил, затем выведены из их состава. С того времени ЖДВ находились в различных подчинениях, сократившись по численности со 122 тыс. человек до нынешних 51 тыс. человек. В соответствии с Федеральным законом №58, принятым в 2004 году, войска в течение текущего года интегрируются в состав Вооруженных Сил РФ. Федеральная служба ЖДВ как орган государственной власти для управления войсками с 1 января 2005 года упразднена. Вместо нее сформировано командование ЖДВ, которое сейчас выполняет задачи по управлению войсками.
- Григорий Иосифович, что изменилось в жизнедеятельности войск после перехода в состав Вооруженных Сил?
- Ничего не изменилось. Реформирование коснулось только органа управления войсками, все задачи, которые стояли перед войсками, остались прежними. В вопросах тылового обеспечения Вооруженных Сил есть три основных составляющих: наличие материальных ресурсов, наличие транспорта и пути подвоза. На сегодняшний день все эти три единицы собраны воедино в Тыле - и транспорт, и дороги, и материальные ресурсы. Командующий войсками непосредственно подчиняется начальнику Тыла - заместителю министра обороны России. Что касается текущей работы, то войска переходят сейчас на нормативно-правовую базу Министерства обороны. Мы должны завершить эту работу в 2005 году. Никаких организационно-штатных изменений в войсках не происходит и не предвидится.
- Какие задачи выполняют ЖДВ в ходе контртеррористической операции на территории Чечни?
- Это техническое прикрытие, техническая разведка, разминирование, восстановление разрушенных в результате терактов верхних строений пути, искусственных сооружений, устройств связи, сопровождение поездов и перевозка личного состава. Эти и другие свойственные войскам задачи мы выполняем на территории Чеченской Республики в течение всего времени, что находимся там. В короткие сроки нам удалось восстановить движение поездов по маршрутам Моздок - Ищерская - Червленная-Узловая - Кизляр, от станции Червленная-Узловая на Гудермес и Хасавюрт, а также открыть движение пассажирских и грузовых составов на Грозный. Есть потери, к великому сожалению, нам не удалось их избежать. За весь период мы потеряли 13 человек. В этом году, погибших, слава Богу, нет.
В целом же войска традиционно привлекаются к выполнению задач по ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железнодорожном транспорте в различных регионах страны. В последние месяцы части ЖДВ выполняли специальные задачи по ликвидации железнодорожных аварий в Тверской области, на юге Краснодарского края. Напомню, что опыт ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф позволяет выявить особенности действий воинских частей и соединений Железнодорожных войск при восстановлении разрушенных объектов.
- Что предпринимается для того, чтобы свести к минимуму террористические подрывы полотна на Северном Кавказе?
- Вы подняли очень сложный на сегодняшний день вопрос. Что такое железная дорога? Это линейный объект. И на каждом перекрытии, на каждом метре не поставишь человека, который бы мог следить за происходящим. Сейчас при проведении инженерной разведки мы определяем места установки фугасов с помощью миноискателей, действие которых, как известно, базируется на принципе магнитного поиска, а на железной дороге рельсы - металл, скрепления - металл, в балласте лежат старые конструкции металла. И все же за все время нахождения на территории Чеченской Республики нашими специалистами обезврежено более двух тысяч взрывоопасных предметов, произведено сплошное разминирование стальных магистралей общей протяженностью около 16 тысяч километров. Было восстановлено около 20 искусственных сооружений и более 70 стрелочных переводов.
К сожалению, были подрывы. Поэтому сейчас вместе с инженерными войсками ведем научно-исследовательскую работу по созданию нового прибора для поиска мин, заложенных в насыпи и вблизи железнодорожного полотна. В основе принципа его работы - тепловые лучи.
- А какие задачи приходится решать в рамках СНГ по обеспечению работы железнодорожного транспорта, в первую очередь в условиях особого периода?
- Нами разработано "Положение о техническом прикрытии" и программа Союзного государства о создании системы технического прикрытия железных дорог региона (Московская, Октябрьская, Калининградская железные дороги России и Белорусская железная дорога Республики Беларусь), которые прошли согласование в федеральных органах исполнительной власти. В феврале 2005 года командование ЖДВ принимало участие в стратегической командной тренировке по управлению Вооруженными Силами РФ с участием Объединенного командования региональной группировки войск Белоруссии и России.
- В продолжение этой темы будет и следующий вопрос. Как выполняются решения Совета безопасности РФ от 9 ноября 2000 года по интеграции в единую систему технического прикрытия государств-членов Организации Договора о коллективной безопасности (Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан)?
- В прошлом году мы участвовали в подготовке соглашения о создании единой системы технического прикрытия железных дорог в государствах, входящих в ОДКБ. Также в прошлом году на заседании начальников Генеральных штабов и секретарей Советов безопасности стран-участниц ОДКБ были рассмотрены, а затем утверждены главами государств наши предложения об основных железнодорожных направлениях, которые подлежат техническому прикрытию на территории стран-участниц ОДКБ.
В июне 2005 года были приняты представленные нами на утверждение главам государств "Положение о техническом прикрытии" и "План технического прикрытия" основных железнодорожных направлений на территории государств-членов ОДКБ.
- За последнее десятилетие из-за недостаточного финансирования на вооружение армии и флота поступало мало новых оружейных разработок. Как обстоят дела с новой техникой в Железнодорожных войсках?
- Утвержденная программа вооружения ЖДВ успешно выполняется. Ее суть заключается в дальнейшем повышении производственных возможностей воинских частей и соединений за счет переоснащения их новыми средствами технического вооружения, повышения их мобильности. Это должно обеспечить восстановление и скоростное строительство железнодорожных объектов на фронтовых железных дорогах и в тылу страны в заданные сроки и при малых трудозатратах. Мы постоянно модернизируем технику, план НИОКРовских работ не прекращался ни на один год. Сейчас в войсках ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы почти по ста темам, направленным на разработку и совершенствование технических средств, оборудования и конструкций, предназначенных для выполнения задач по техническому прикрытию и восстановлению железных дорог. Они, в частности, связаны с возможностью применения композитных материалов, поиском путей усиления и модернизации имеющихся инвентарных конструкций.
Убежден: даже если не хватает денег для того, чтобы закупать достаточное количество техники, то наука не должна стоять на месте, она должна идти на 10, 15, 20 лет вперед. В настоящее время укомплектованность техникой в войсках составляет 95%. Но процент по годам ее производства - разный. Новой техники не более 15%.
- 14 июля под Ярославлем прошли государственные испытания нового наплавного моста-ленты МЛЖ-ВТ, который предназначен для восстановления прерванного движения поездов в случае разрушения больших мостовых переходов через крупные водные преграды. Какие у него перспективы, есть ли уже заказы на МЛЖ-ВТ?
- Этот мост успешно прошел испытания, выдержал все проектные нагрузки. Министр обороны Сергей Иванов, глава Минтранса Игорь Левитин, присутствовавшие на госиспытаниях, дали высокую оценку этому мосту. До конца текущего года МЛЖ-ВТ должен быть принят на оснащение. Со следующего года начинаем включать мост в гособоронзаказ, чтобы за пять лет освежить свои фронтовые комплекты. Теперь должен определиться заказчик по остальным мостам.
На испытаниях министр обороны сказал, что мост нужен, и он послужит России 50-60 лет в силу своей особой прочности. По своим характеристикам МЛЖ-ВТ - мост двойного назначения, то есть может использоваться не только в военное время, но и для хозяйственных нужд. В стране много мест, где МЛЖ-ВТ может понадобиться. Думаю, это будет государственная программа, потому что деньги немалые. Примерная стоимость одного моста на сегодняшний день - 1 млрд. рублей. Сказать, кто будет заказчиком, - Минтранс или Министерство обороны, - а также насколько интенсивно будут осуществляться закупки, пока не могу. Думаю, что к концу года мы на этот вопрос сможем ответить более точно.
Конструкторские решения, примененные при создании МЛЖ-ВТ, позволили отказаться более чем от трех тысяч болтовых скреплений, применяемых на мосту старой модели НЖМ-56. Это значительно облегчает сборку моста-ленты. Притом уменьшается в два с половиной раза и потребность в специалистах при его монтаже. Мы установили рекордное время ввода парома - 16 минут. Столько же потребовалось времени, чтобы отбуксировать выводное сооружение в сторону, освободив фарватер для движения речных судов.
За рубежом аналогов такому мосту нет. На Западе, например, наплавные мосты пригодны только для пропуска автомобильной и гусеничной техники. А наш мост-лента рассчитан на нагрузку 26,45 тонны на ось, что позволяет использовать восьмиосные вагоны и пропускать по нему составы весом три тысячи тонн. Это подтвердили и успешно прошедшие испытания. Сооружение шириной 12 метров даже не шелохнулось на середине реки, когда по нему проходили набитые щебнем полувагоны. А танки Т-80, груженные техникой "КамАЗы" ему и вовсе нипочем. Одна секция понтонов выдерживает груз весом 170 тонн.
В государстве сегодня есть 55 комплектов мостов-лент предыдущего поколения. Каждый комплект - 500 метров полезной длины, которой можно перекрыть водную гладь. Они предназначены для технического прикрытия железных дорог так называемого тыла центра.
- Зарубежные заказчики интересовались новым мостом?
- Да, были уже обращения в наш НИИ, в испытательный центр, но мы пока не получили соответствующего разрешения правительства на этот счет.
- В Вооруженных Силах РФ вопрос обеспечения военнослужащих жильем стоит достаточно остро. А как обстоят дела у вас, в ЖДВ?
- Проблема эта есть и в Железнодорожных войсках. У нас на сегодняшний день без квартир 3,5 тысячи человек. Строим жилье, направляя на эти цели государственные капитальные вложения, финансовые средства из других источников. После принятия в государственном масштабе решения о том, что в воинской части на период службы у военнослужащего должно быть служебное жилье, мы сейчас стараемся больше строить жилья на территории военных городков. Это нормальные квартиры, но ордера на них люди получают только на время прохождения службы.
У нас есть программа строительства жилья, и к 2010 году мы планируем сократить количество бесквартирных до 1,5 тысяч. Решение задачи осложняется тем, что мы комплектуем отдельные должности военнослужащими-контрактниками. Эту работу ведем уже более пяти лет, а через пять лет данная категория военнослужащих получает право на обеспечение жильем. И таким образом число бесквартирных растет несколько быстрее, чем нам удается строить и вводить жилье для обеспечения очередников. Проблема такая есть, но мы ее решаем. В том числе - за счет введения ипотечной системы. Думаю, это один из действенных механизмов решения проблемы.
- Людей не пугают трудности, с которыми сталкиваются войска? Есть ли кадровые пробелы в ЖДВ?
- Сейчас укомплектованность офицерами, солдатами и сержантами составляет 98,9%, что позволяет полностью выполнять стоящие перед нами задачи. Поэтому подготовка воинских частей и подразделений направлена на дальнейшее повышение их готовности к выполнению задач по штатному предназначению и проводится в соответствии с организационно-методическими указаниями по оперативной, мобилизационной и боевой подготовке ЖДВ, утвержденными учебными планами и программами. Только наш подмосковный учебный центр, который готовит младших командиров и специалистов, выпускает примерно 1700 человек в год.
Однако наиболее эффективной является организация учебного процесса на реальных железнодорожных объектах. Именно здесь, в ходе выполнения учебно-практических работ, воины-железнодорожники в полной мере приобретают навыки действий по штатному предназначению, овладевают передовыми методами ведения восстановительных работ и более совершенными технологиями. В 2004 году учебно-практические работы выполнялись на 123 объектах, 46 из которых принадлежали Министерству обороны. При этом именно объекты Минобороны, прочем с полным технологическим циклом выполнения путевых работ, были и остаются наилучшим полигоном для обучения и повышения уровня специальной подготовки личного состава.
Вот уже третий год войска с надлежащим качеством выполняют задачи по капитальному и среднему ремонту подъездных железнодорожных путей к объектам Министерства обороны. В этом году трудимся на 29 объектах, 9 уже сдали в эксплуатацию с оценкой "хорошо". Работа на реальных объектах дает хорошую практику командирам, инженерно-техническому составу, всем военнослужащим.
Войска совершенствуют свою спецподготовку и в ходе учений. В июле этого года в Западной Сибири проходили совместные специальные учения "Стратегическая магистраль-2005" Министерства обороны России и ОАО "АК "Транснефтепродукт". В частности, военнослужащие ЖДВ демонстрировали свои навыки и умения ведения технической разведки и разминирования железнодорожного участка, восстановления поврежденного полотна, наведения вышедшего из строя моста, одновременно отражая нападения диверсионных групп "противника".
Еще один яркий пример - участие военных железнодорожников в стратегическом командно-штабном учении "Восток-2005", проходившем на Дальнем Востоке. В активной фазе маневров был эпизод, где главная роль отводилась понтонно-мостовому батальону ЖДВ. Батальон наводил, а затем в сжатые сроки восстанавливал разрушенный наплавной мост через Амурскую протоку между материком и Большим Уссурийским островом.
Хочу отметить, что задачи, стоящие перед войсками на ближайшую перспективу, сложные. Но у меня нет никаких сомнений в том, что личный состав успешно справится с ними и добьется таких результатов, которые будут свидетельствовать о боеспособности и боеготовности наших частей и соединений, высоком профессионализме воинов-железнодорожников в практическом решении вопросов восстановления, технического прикрытия, заграждения и строительства железных дорог и железнодорожных объектов.
5
